※ 引述《kbsidd (這世界充滿謊言)》之銘言：
: 所以，對岸就有討論法拉拉現在的速度是不是在MGU-K上面動手腳
: 利用MGU給引擎增壓，要不也不會MGU-K一掛速度就不見了
: 這也解釋了為何法拉拉排位速度超快，正賽速度卻普普的問題
對岸大大的推論邏輯怪怪的，首先電池沒有限功率但有限量，ＭＧＵ—Ｋ的輸入和輸出
都有有限功率，ＭＧＵ—Ｈ的發電傳ＭＧＵ—Ｋ都在１２０ＫＷ限制內
電池傳給ＭＧＵ—Ｋ每圈限４ＭＪ，是沒有包含ＭＧＵ—Ｈ的耗電
直道上ＭＧＵ—Ｈ發電可以直接供電ＭＧＵ—Ｋ而不掉電（意指State of charge的表的
電量）
: https://bbs.hupu.com/29613708.html
: MGU-K（也就是線性/電機剎車）的電在規則允許的情況下有兩種出去方式：
: 1.直接回到ERS（也就是剎車或者線性剎車動能回收給ERS充電）
: 2.不經過ERS直接提供給MGU-H（你可以認為是電動渦輪，剎車的時候從增壓器裡吸收廢氣
: 動能發電，加速的時候從ERS裡獲得能量就是電動渦輪了）
應該是加速時利用廢氣驅動渦輪發電，減速時要唯持渦輪基本轉速時要耗電
: 裡面有一個漏洞就是電動渦輪也就是MGU-H的最大功率是完全不限制的，因為是直接連在
: 渦輪上，不是單獨的系統，同時MGU-H / K之間相互傳輸能量的大小也是完全沒有控制的
: 。
MGU-H / K之互傳電能是沒有限制電量，但是有限制１２０ＫＷ，
限制是在ＭＧＵ—Ｋ所有輸出和輸入必需監測功率，因為ＭＧＵ—Ｋ無法用ｓｅｎｓｏｒ
實測功率，是利用ＭＧＵ—Ｋ輸出和輸入的電能功率ｘ0.95來作為監測值，ＦＩＡ是把
ＭＧＵ—Ｋ的轉換效率定為９５％
: 但我們知道剎車的時候基本都是沒油門或者低油門的狀態，所以理論上來說線性剎車的電
: 在這個時候直接供給渦輪並沒有什麼實際意義，只能流回ERS，他是用這個方式從原理上
: 來阻止MGU-H / K之間能量的相互流動的。
ＭＧＵ—Ｋ發電傳給ＭＧＵ—Ｈ也是有意義，可以迴避ＭＧＵ—Ｋ發電充至電池每圈２Ｍ
Ｊ
限制，必需利用特殊技術，因為ＭＧＵ—Ｋ發電必需傳ＭＧＵ—Ｈ讓馬達作動，
不能直接利用ＭＧＵ—Ｈ ｐａｓｓ電給電池，可以參考ultra harvest
: ERS是有單圈能量上限的，4MJ，這需要負責驅動前進電機和渦輪電機，理論上是不夠全功
: 率用的。
準確來講電池傳給ＭＧＵ—Ｋ每圈限４ＭＪ，規則沒有限制電池的輸出功率，所以可以同
時輸出１２０ＫＷ給ＭＧＵ—Ｋ，９０ＫＷ給ＭＧＵ—Ｈ
: 但如果從內燃機裡抽一點能量驅動電機剎車，然後直接傳輸到電動渦輪上，就可以繞過
利用內燃機讓ＭＧＵ—Ｋ發電，首先綜效馬力降低，而且燒油換電多一次轉換，多一次能
量損失
: ERS的能量使用上限了，甚至可能可以做到部分工況下不用ERS就能驅動MGU-H電動渦輪，
: 因為根據一般測算MGU-H最大功率只有80-90KW，MGU-K是120KW