: 他說，更可怕的事實還在後面：「請大家注意看文後附的幾張圖表。」先提示下列事實
: ~1.馬公機場是唯一「民管軍防」機場。塔台是民航局控制，而非軍方。2.氣象資料由馬
: 公空軍基地提供。3.除了桃園機場外，馬公機場的運量僅次於松山和小港機場。但既沒有
: 航空氣象台；也沒有即時天氣預報系統（AWOS)。塔台當然也沒有氣象觀測員！離島機場
: 金門、南竿、北竿、綠島、蘭嶼、望安、七美，獨獨馬公機場毫無氣象能力！
1.馬公機場是唯一「民管軍防」機場。塔台是民航局控制，而非軍方。
第一點在他給的圖片中就狠狠打臉啦
恆春 金門 松山都是民管軍防
2.氣象資料由馬公空軍基地提供。
這點到是沒錯
3.除了桃園機場外，馬公機場的運量僅次於松山和小港機場。但既沒有
航空氣象台；也沒有即時天氣預報系統（AWOS)。塔台當然也沒有氣象觀測員！離島機場
金門、南竿、北竿、綠島、蘭嶼、望安、七美，獨獨馬公機場毫無氣象能力！
沒有AWOS? 那我在民航局eAIP看的AWOS又是啥?
http://eaip.caa.gov.tw/eaip/history/2014-07-10/html/index-zh-TW.html
在 RCQC 機場 2.11 氣象資訊之提供
輔助裝備這邊 AWOS是有的
其他機場先不說 就論馬公這個就好 光這個就錯了
另外 全世界沒有一個ATC(航空管制員)是有氣象觀測能力的
就連香港赤鱲角機場的氣象資料都由香港天文台提供
況且全世界都是統一的代碼 每半小時發一次氣象資料電報
若天候變化過大會發特別預報
如空難當天7:10的資料
: 段宜康說，民航局在事發之後，企圖將責任導引到殉職的機長李義良身上；卻絕口不提馬
: 公機場並無氣象能力的事實。
那是記者帶風向好嗎 民航局根本沒說是機長的錯
B747 A330 ATR72都有不同起降標準
以ILS來說 當RCTP大霧時 假設已裝設俗稱三隻貓的 CATIIIC設備
若機長只有受訓到CATII 的話
即使飛機有CATIII的設備 他也不能執行CATIII的ILS落地程序
: 但大家會問：氣象資料不是軍方提供？機場塔台是民航局管理，軍方的氣象資料僅供參考
: ；決定開關場的還是民航局。
: 相對於民航局，空軍根據氣象資料，作了什麼決定？（提供給塔台同一份資料） 當天，
: 早在空難發生之前；馬公空軍機場決定全天關閉，所有軍機停止起降。
軍民合用 軍機停飛 =/=民航機停飛 搞清楚
: 「我們當然知道，軍機的安全系數比民航機要高得多；軍機不飛，民航機照飛並不希罕；
: 但馬公機場既然毫無氣象能力，憑的是什麼下決定？我在事發當晚揭露19：00時能見度從
: 1600M陡降到800M，還被批評；但民航局到第三天才承認這個氣象資料！」
有嗎 這氣象資料一直都有人備分 何來第三天才承認= =
: 「民航局長沈啟是管制員出身，更當過服務總台總台長；她會不知馬公機場的這個致命傷
: ？我以上所述，是不是事實，請民航局；不，請交通部；不，請行政院江院長；不！請馬
: 英九總統出面給個清清楚楚的交待。」
這三句我不評論

有一點絕對不應該遺漏, 就是當天連十分鐘精密度都嫌不足天氣處於如此劇烈的變化下, 要如何相信測報是可信的?

民航局長當下講的能見度1600也是他第一次進場時給的1600

特大雷雨天氣變化迅速，缺乏對低空風切的偵測是事實

天氣不能用內插法, 1900合格1910不合格, 這時間窗口太小很遺憾的是, 機師來不及看到 1910 的不合格氣象數據

不管是哪種插法.最了解狀況的人叫機長

因為很多情況是只有在飛的人才清楚，所以給機長極大權限有時候在高空看能見度OK 低空就是有一段雲在那邊擋著

看到???能見度不到1600機長本人用眼睛看就知道了

有時候高空雲多 但是高度一下來 能見度就上來了

看不到跑道燈還要塔台給你建議??

這就是很標準的 go around 失事啊... 國外前例很多了

癥結點其實是在於機長有來自公司要飛的壓力

等初步報告出來就知道哪個環節有問題了

所以我們才說 要等報告出來再討論，報告出來了 有任何疑

應該不是"預報" 而是"測報"... 現在不怎麼重視"預"這塊

乾脆每10秒給一次天氣好了，無聊

不管怎推能不能降落也不會從機長改為塔台呀...

如果沒有把握至少五分鐘內不會突然變化, 測報意義何在?

不是現在就在那邊和稀泥 每個單位都責難過一輪

從00分到10分能見度才緊急下降 前前報30到00分的也是1600維持時間明顯夠久不是嗎?

應該看到 TS OVHD ，機場就不應允許其降落

所以我說吵1910這報根本事後諸葛 = =

一個消費空難的立委在那邊胡扯瞎謅，還能討論這麼認真

而且 航空公司政策逼得機師要去搶機場開放的臨界

誰告訴你是 10 分的時候下降的? 天氣可以內插法是吧

從最後沒辦法降落這點看來, 非常有可能1904已經不合格了

啥鬼內插法.1600 800這種標準,只要機師自己看不到跑道就

那至少從30到00這段30分鐘 是1600沒錯吧

機師再APP帶進場時若是看不到就是GA 就算RVR合格也

你不決定要降, 怎麼知道看不到跑道? 時間順序麻煩搞清楚

繞一個小時不降的原因不就是大家都在排隊等時機嗎..塔台

一定是先看到測報決定要降, 降落過程中才知道看不看的到

報的資訊覺得可以降,你就跟塔台說要降.中間發現跟塔台說

一樣GA 若RVR不合格 那APP根本不會讓航班進場 搞清楚前因後果

啥鬼只夠一架不夠兩架....

前一架剛降幾分鐘... 天候狀況處於合格應該不到 20 分鐘

你的意思是說我們台灣的機長明明看不到跑道還要硬降嗎???

現實運行就是這樣，你不即時更新 最後責任就是在你頭上

這上面都講完了 進場到一半狀況跟測報天差地遠 要算誰的?

你以為是三寶開車看衛星導航開到山崖開到田裡嗎??

我記得塔台在放落地許可時 都還會再報一次能見度

天差地遠就是你重飛然後跟塔台更新氣象資訊...

以我的認知看不到跑道已經是最後階段了, 能見度本就不高

4浬報許可 能見度不足 也是叫你滾

?

而且機師自己降落 到達決定高度 還無法目視跑道 照樣要

上新聞談論節目的機長都只說一件事情,你眼睛看到的狀況

4浬報許可 這裡的天氣數據誰報的?

會有最後決斷點 塔台會報RVR我記得是會的

重飛到有把握降落為止

一堆人雞同鴨講,birdy590的意思是RVR要realtime...

你自己去找機師的部落格 多的是有機師到了決定高度時還

這點又要引美國的研究, 在有外部壓力的情況下

要重飛隨時都可以 甚至降落輪子碰到跑道也可以重飛

不能期待機師做出完美的判斷... 事實上研究中三項高風險

碰到跑道就touch and go了阿

航管部份 守護天空的隱形人 去看看吧

不能期待機師完美判斷XDD你不就在述說機師拿乘客的安危在賭博嗎??你真的是在替機師說話嗎??

birdy 所以我們才說 天氣不好就是回高雄

美國人研究的結果是不只有這種傾向而且很嚴重, 台灣不同?這不是機師的問題 而是整個航空業的文化造成的

那你扯啥塔台報的氣象有問題

你不相信機師 難不成相信空姐?

你明明就是再說機師自己沒把握降落還要賭一把去降落

機師不轉降回高雄就是公司那邊文化上有壓力

別忘了這是決策的重要根據, 失準是很危險的

就講了 機師要飛 他也知道天氣不好 他也知道洞很小

這不是我說的 而是美國研究的結果

塔臺提供的氣象資訊永遠都只是提供機師參考.

人家花了N年成為機師 你卻只去翻幾分鐘資料就隨便質疑

台灣也可以做類似的研究啊, 只是 raw data 不知道夠不夠

準確度??哪個人可以跟你保證十分鐘之後的天氣??

地面上的人講再多有啥用 通通都是給在飛的人決定

我相信連NASA都不敢百分百保證不會變化 = =

最起碼的forecast就是現在颱風才剛過 氣流不穩定

五分鐘之後的劇變XDDDDDDDDDDDDD你那是預知不是測報吧

只是變化無所謂, 如果短時間內就可能超標, 那合格在哪?這從雷達回波圖就看的出來, 但是現行系統似乎完全不理

短時間可能超標,對其他機型或有特殊設備的不見得超標而機長是最清楚自己飛機能耐和自己能耐的人

1910 那個數據是全部要繼續等的, 而且下個空隙不知多久了

瞬息萬變他會不知道?機長就是認為他和他的飛機可以承受

上面這種辯法在當天的劇烈天候前提下都不會成立

我覺得扯得也太遠,就直接說起降標準太低就好....

講難聽一點 這機場氣象能力的極限 機師會不知道?

標準沒有太低啊 降到一半就不合格了 問題是機長不會知道而是一定要等實際降下去看到狀況不對, 才會開始應變

他在上面盤旋了近一個小時難道會比你不知道氣候劇變嗎

RVR重點是你要看的到進場燈.....難不成你都到跑道頭了

氣候就對了

如果他覺得沒有機會 會在上面盤快一小時?

看起來機長就是不知道啊 不然會選擇下去嗎?

在三秒Touch Down 這時APP說你這降落不合法?

原po.birdy的意思就是RVR沒有foreast跟realtime

我講的很簡單 就是"機長手上並沒有足夠的資訊"至少很多鄉民都看的到回波即將到達, 機師是沒有這資料的

是 但是 以機師判斷為主 飛機是他再飛 有啥能耐他

你講得很簡單.就是機長寧可相信塔台的建議也不相信自己的

不對 機場的極限就是在這邊 資訊都給你了 你得判斷

問題是現有的設備有辦法提供真正的forecast?

會比APP還清楚 難不成下降到一半遇上微下擊爆流 然後

還有發揮什麼功能? 要不要降也不是塔台決定

birdy你還是少說點吧.你越說我越覺得這個機長錯越大

birdy 不對喔現在大型飛機都配有雷達迴波

原本還想是意外的測風造成必須重飛墜毀,結果你一說就好像

的感測設施... 換句話說這方面的情報同樣是完全沒有

雲雨帶甚麼的 他們多少也有個底。這架飛機可能沒有

民航機 機頭都有都誧勒雷達好嗎= =

所以我說你們有點雞同鴨講...

他就不知道有阿 我也覺得很困擾

哪一個機場有提供每一秒的氣象資訊??哪一個機場的塔台有提供每一秒的氣象資訊..說看看呀

不需要每一秒的資訊, 如果是在更大的機場的確有可能沒事但是機場既然沒有這種能力, 為什麼還敢同樣的放心?

經費就這麼多 錢就這麼多，機場資訊 極限通通都給你了你只能自己去做判斷，機場開放是為了緊急情況飛機能降

照閣下的標準全世界可能有80%以上的機場都該關閉XDDD

這就有趣了, 因為對有限的天氣數據充滿信心的人不是我那種天候狀況下, 的確很多機場會選擇關閉 不是不可能

胡說八道XDDDD

所以我說重點其實是在起降標準...

機場開放是為了"○○○○"飛機能降 開放自行填空

我們對天氣給出來的的確是抱有信心，但是你要用同樣級距

對維持五分鐘能力都沒有的數據, 能抱持什麼狗屁信心?

去做判斷，不能拿奈米來屌打公分

birdy你恐怕對氣象數據誤解很大..1900的氣象數據就是當時

你要不要考慮現在的科技極限 = =

的測報,你為什麼會以為1900的數據會等於1910的數據??

照你這樣說每天航班量大減70%

如果變化速度大到兩分鐘做一報才夠, 代表的是根本不該降

你可以去打一篇文章 把你想講的東西 平舖直述

道理很簡單..機長覺得夠了.而在地面的鍵盤機長你覺得不夠

你講的東西 過於極限，簡單講就是奈米打公尺

其實birdy的重點很簡單1.現有氣象設備不夠realtime

什麼過於極限, 平常 99% 的時間, 這種測報能力都不成問題

2.機師是人,是人就不能信任

平常99%時間 氣象也是穩定的阿

然後呢? 所以剩下那 1% 時間就當它不存在 繼續延用是吧所以說 用"這會降低機場多少流量" 說法同樣不能成立

國外公司 有工會 會讓機師在這種情況放心轉降

你要不要回文講比較快拉 = =

美國十幾年前的狀況也不好, 有沒有後續研究不知道

不用擔心公司刁難，只有台灣會在那邊挑戰極限的緊繃

該信任的不是氣象資料而是做出判斷的機長好嗎,..

該檢討的該是 如何讓機長在極限天氣中能放心實施轉降吧

樓上講的這點 如果沒有人出來當壞人 是很不容易達成的而且 現行做法硬要解釋成"維持機場開放以供緊急降落"

摔飛機本就是機長負最大責任。

問題也不小, 在上面排隊等的哪個真的狀況緊急了?

壞人???讓乘客安心的決定在鍵盤機長的嘴裡變成壞人....

最好是 如果是原廠的BUG你還怪機長? = =

可以決定返航的只有機長

要砲轟某些人前請等報告出來再砲轟也不遲

飛機油量是路徑油量+待命+轉降油量組成的

如果啥都要要扯 就是或稀泥，沒人需要負責

正確地說除了機件故障外.機長就必須擔起幾乎全部的責任

而且我記得轉降後至少還得有30Min油料 否則寫報告

簡單說 讓你拉到pan pan或Mayday Mayday 通通要寫報告啦落地太重超G了都要寫報告，這種怎麼可能逃得掉而且講難聽一點，只有機師有壓力塔台沒有?腳踏實地沒錯，但是手上有這麼多台飛機不要命的轉誰的壓力會不大?

我真的覺得現在炒RVR是否Realtime沒有意義= =等報告出爐再來轟好嗎

RVR 當然是 realtime, 問題是兩報中間多久才"夠精確"

不要說天氣 港澳三亞大陸流管 TP就忙得半死.....

就是realtime所以1910RVR下來就是馬上更新

香港動不動就流量管制，民航局就是孬 不然大家一起管

Hold飛機Hold到不准後推 否則其他地區的航機無法滑行

其實段宜康想指的重點, 應該也跑不掉天氣測報能力的問題

港澳真的動不動就流管 TP偏偏台港最多....

原始資料就不夠準, 然後一直在想像依照規章判斷是怎樣?

他文章的證據無法支撐他講到結論就被打下來了 能怎辦

齁 我說了 你直接回文嘛 一直再推文講= =

澎湖機場曾經發生軍機渦輪砸毀機場的意外，清了一個禮拜多軍機比民航還謹慎嗎? 通常軍機不敢飛，民航照飛

看不懂你想表達的是甚麼?