※ 引述《ttnakafzcm (燦's)》之銘言：
原文不刪，放在下面供大家參閱。
現在出來的還不是最後的失事調查報告，只是事實現場的資料報告而已，
所謂事實資料報告，就是現場與各項儀器調查出來的事實資料。
飛安會的網站有整個事實報告的全文，大家有興趣可以去看。
（只是多數是英文而已）
其實這次失事最後可能要把整個飛安文化的東西抓出來鞭一次，
看大家會不會這樣學乖個10年....不要每次都逼迫飛行員做一些賭注。
注意看整個錄音抄件，其實復興一直是跟隨著前面立榮航空的班機在移動，
包括要選擇另外一邊跑道（02跑道）落地時，都是因為立榮去要，
所以後面復興的飛行員選擇就跟著...
我個人比較注意的一個重點是，飛機是在17:45起飛、19:06失事，
正常來說17:45起飛的飛機、18:20就會落地，如果GE222沒失事，
飛機應該是在19:10算落地時間，因此，飛機在空中盤旋了50分鐘。
也就是，飛機盤旋的時間都已經可以讓飛機從高雄飛到馬公再飛回來了...
那如果這樣，飛機有不起飛、等待天氣良好的機會嗎？
有，錄音抄件中，CVR在17:42、飛機起飛前，高雄機場的航管員，
曾經告知飛行員現在馬公機場天氣仍低於標準，
所以他們要了一個「必須要在馬公機場附近盤旋等待」的飛航許可....
如果不是後面乘客的壓力和公司政策使然，飛行員幹嘛要把飛機和乘客，
帶到天上顛個七葷八素的再回來起飛的機場？讓大家可以在候機室等，
除了比較煩之外，可以打電話玩手機稍為吃點東西，有甚麼不好？
我是比較希望民航法能針對在飛機上鬧場的民眾，訂定更嚴格的法規，
例如要是有人膽敢因為天氣因素飛機不飛鼓譟的，通通抓起來嚴逞！
要把錯推給死人很簡單，反正死人不會講話...
: 1.媒體來源:自由時報
: 2.完整新聞標題:
: 復興澎湖失事報告出爐 致命錯誤「找不到跑道」
: 3.完整新聞內文:
: 飛航安全委員會執行長王興中26日公布「復興航空公司GE222飛航事故事實資料報告」，
: 包含當時雨量等氣象資料，證實飛機走錯方向，兩名駕駛都未看見跑道。（資料照，記者
: 羅沛德攝）
: 2014-12-26 10:40
: 〔本報訊〕飛航安全委員會在今天公佈了「復興航空GE222航班事故事實資料報告」，證
: 實飛機走錯方向，正駕駛與副駕駛都沒有看到跑道，副駕駛二度回報「教官沒有」，隨即
: 出現重飛加油聲；之後出現不明音響後約5秒鐘，飛航記錄器就停止紀錄，疑似撞毀失事
: 。
: 復興航空GE222航班今年7月23日傍晚5時45分從高雄小港機場飛往澎湖，當晚7時6分時墜
: 毀在馬公機場20跑道頭東北方之湖西鄉西溪村，造成48人死亡、10人受傷，另有地面居民
: 5人受傷。
: 根據飛安會公布的座艙對話紀錄，晚間6時55分復興航空班機獲准走20跑道進場，但飛機
: 走錯方向，7時5分58秒及59秒正副駕駛在找跑道時，已偏離跑道4度，當時正駕駛詢問「
: 看到跑道了嗎？」，副駕駛回覆「沒有」，1秒後正駕駛也說「沒有」，2秒後副駕駛再次
: 回覆「教官沒有」。
: 7時6分11秒，兩名駕駛同時呼叫「go around（重飛）」，並加油門；7時6分13秒，駕駛
: 艙出現不明音響；7時6分16秒，副駕駛員向塔台呼叫：「go around goaround」；7時6分
: 18.9秒，飛航紀錄器紀錄停止，疑似已失事。
: 根據飛安會公布當天復興航空起飛時的天侯狀況，根據氣象局提供的當天氣象資料顯示，
: 麥德姆颱風外圍環流的雲雨帶，在18時30分至18時45分在馬公機場上空剛好有一個空檔，
: 飛機可以進場，但18時50分至19時00分雲雨量開始增加，18時59時雲雨帶已進來馬公機場
: ，19分01分當時是雨下的最大的時候，19時至19時06分剛好第二波雲雨帶進來。
: 飛安會表示，最後調查報告將於明年6月完成草案，明年10月發布中英文調查報告。
: 4.完整新聞連結 (或短網址):
: http://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/1190345
: 5.備註:
: 先別急著噓國防布
: 我先附上飛安會的簡報檔
: http://www.asc.gov.tw/upload/cont_att/b7cbcdfa-276c-4d47-9194-e7044146d648.pdf
: 調查小組成員有
: 飛航安全調查委員會
: 交通部民用航空局、復興航空公司、國防部
: （空軍及三軍總醫院）、法務部法醫研究所
: 法國失事調查局（BEA）
: 航空器製造公司（ATR）
: 加拿大運輸安全委員會（TSB）
: 發動機製造公司（Pratt & Whitney Canada）
: 美國運輸安全委員會（NTSB）
: 航電設備製造公司（Honeywell）
: 基本上現在只是事實資料報告
: 整份調查報告要等明年才出來
: 該機起飛前，已知目的地之天氣狀況低於落地標準，飛航組員選擇起飛至目的地待命區等
: 待
: 該機於1745:02時起飛，向西離場後，轉向西北爬升至高度7,000呎，巡航定向馬公機場
: 約1811:17時起，該機於待命航線保持待命約34分鐘。
: 其間飛航組員曾兩次申請使用02跑道ILS1進場，但因需協調更換跑道而尚未獲得許可
: 約1855:10時，該機獲許可使用VOR2 20跑道進場
: 1859:03時，該機航跡之設定為201
: 1859:21時，下降最低高度設定為400呎
: 1901:00時，ADU3上顯示已攔截上進場航道
: 1901:30時，ADU上顯示已位於進場航道
: 1903:39時，該機獲落地許可；地面風向/風速為：250°/19浬
: 1905:09時，該機下降到達高度500呎。於高度479呎時，ADU上顯示接近設定高度400呎
: 1905:12時，正駕駛員呼叫：「300」，之後ADU上之高度設定顯示300呎
: 1905:24時，航機通過355呎，ADU上顯示接近設定高度300呎，正駕駛員呼叫：「… 200」
: ，之後ADU上之高度設定轉為200呎
: 1905:44時，高度219呎，自動駕駛解除，下降率顯示 -100呎/分
: 1905:54時，航機到達誤失進場點(MAP4)，高度176呎
: 1905:58時，正駕駛員詢問：「看到跑道了嗎」
: 1905:59時，該機高度回到192呎，橫向阻尼器(Yaw Damper)解除，飛機航向由207°轉至
: 188°，開始有10至20度向左之坡度，航機姿態並自0.5°向下增加至最大約-9°之俯角
: 1906:03時，此時航機高度為162呎，航向197°，左坡度約19°
: 1906:07時，副駕駛員回覆：「沒有」，1秒後正駕駛員亦道：「沒有」，2秒後副駕駛員
: 再次回覆：「教官沒有」
: 1906:11時，高度72呎，兩位飛航組員同時呼叫：「go around(重飛)」，並有加油門動作
: 1906:13時，駕駛艙出現不明音響
: 1906:16時，副駕駛員向塔台呼叫：「go around go around」
: 1906:18.9時，飛航紀錄器紀錄停止