基本上假設兩個 BRT 站之間原本有兩個公車站牌
||||||||| <= 班馬線
│ 慢 │
BRT站A 車 可能這裡原本也有公車站牌
│ 道 │
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│ 公車站牌B
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│ 公車站牌A
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│ 慢 │
BRT站B 車 可能這裡原本也有公車站牌
│ 道 │
||||||||| <= 班馬線
最簡單的解法，就是「被允許跑公車專用道的公車」依然停 BRT站
一、從這些站到己向人行道、對向人行道的班馬線、號誌都已設好
畫好，比方從火車站搭到三越大遠百站，民眾下車後往己向人
行道或對向人行道(對向就是三越)，標線號誌都 ok 了
這些花進去的錢不會白費
二、目前專用道的優先號誌也 OK 了。
這些花進去的錢也不會白費
三、不要讓這些公車跑進慢車道及左轉，這樣就沒有交錯問題。
慢車道的現況依舊，不會變糟
快車道的現況依舊，雙節→一般公車
四、現行公車與 BRT 車站的高低差問題，一堆 BRT 擁護者把這問
題講得好像很難解決，實際上高低差根本就不是什麼大問題。
五、公車專用道上的 BRT 依舊跑火車站←→榮總、東海、靜宜，
班次還可以比現行使用雙節公車增加，有些號稱「我每天都搭
BRT、我反對拆 BRT」的人講話根本違心之論，請問改成專用
道、依舊停這些站、10公里免費，對你是能造成什麼影響??
搭習慣 BRT 的人頂多改變刷卡習慣，該停的站還是會停
六、市府說行控中心還是會做
已編列的行控中心預算(無法挪做它用)，還是會執行
七、故障率高的 BRT 雙節公車總體檢後才復駛
降低花在維修上面的費用
待故障率解決再上路，增加穩定性
又不是說就不跑雙節公車了
換言之，已經花下去的錢、或是已經編進去的預算，林佳龍的做
法就是盡可能地提高利用率(站體、專用道、優先號誌、..)，降
低損失(不再執行其它後續計劃及預算編列)。
而它需要解決的問題就是「慢車道的公車到底要怎麼處理」，慢
車道的公車全趕到公車專用道的做法不可行，因為 BRT 兩站之間
的距離過遠(中間可能原本有兩三個公車站牌)，因此可預料的在
最近一年內
公車專用道(原 BRT 車道)有一些公車在跑
慢車道也會有一些公車在跑
└┐
└而這個最被機車族詬病，因為慢車道比先前窄
然後依之前的推論，「在 BRT 專用道上再設新的站」也不會被
採行，林佳龍不可能再花錢在新增站體上面，林佳龍會採取的做
法是慢車道依然會有公車在跑，然後再採取其它的做法，使得在
BRT 車站下車後的民眾，「可以有方法」抵達他們原先想去的公
車站牌點，或是，抵達他們原先想去的點。