※ [本文轉錄自 MRT 看板 #1ObNsvJj ]
作者: alinchecheng (兩半) 看板: MRT
標題: Re: [新聞] 1條捷運20年 背後的無奈原因
時間: Sat Feb 4 15:07:33 2017
※ 引述《Bruce (布魯斯)》之銘言：
: https://goo.gl/7vgXr8
: 1條捷運20年 背後的無奈原因
: 作者上報快訊 | 上報 – 2017年2月2日 下午6:30
: 從1996年開始規劃的機場捷運，原本預定通車時間是2010年，六度跳票後，終於在2017年
: 2月2號試營運，到底是什麼原因讓一條捷運需要漫漫長路的20年工期? 政治力凌駕專業
: 空等6年 政府最早規劃機場捷運以BOT的方式興建。但當時自償率的觀念還沒成熟，以BOT
: 形式開發，勢必得提供更多誘因，像是沿線土地的開發權利。但土地開發牽涉利益過大，
: 很難快速推展。
: 1998年2月進入決標期，BOT評選委員黑函就滿天飛。最後被長生國際拿下。當時各媒體紛
: 紛解讀，因為長億集團總裁楊天生政商人脈綿密，結果應該是府院高層授意所致。最後，
: 在龐大輿論壓力下，2002年政府才決定收回規劃與興建。
: 採用最低標 小廠商無力掌握 當初招標時，機捷的總顧問中興工程顧問曾建議在機電標
: 部分，採「最有利標」。但立法院在2005年5月31日決議，以「節省公帑、杜絕綁標」為
: 由，採最低標辦理。 得標的丸紅商社以254億9000萬最低標得標，比另一家投標廠商西門
: 子少20億元，更比亞斯通（Alstom）少了約115億元。
: 丸紅最初想用最經濟的方式完成合約，卻沒有管理能力，技術又掌握在他人手裡，才會與
: 分包商合約糾紛不斷，工程進度失控。 2006年日商丸紅商社、川崎重工、日立聯合承包
: 機捷機電系統，又以不具相關專業的丸紅主導，再轉包專業廠商完成工程，合約本身裁罰
: 機制也不夠強，之後丸紅陸續與包商發生合約糾紛，通車日程跳票達六次之多，也讓預算
: 多出150億。
: 橫跨林口台地多彎又爬坡 機場捷運款線設有22個車站，其中7處是地下車站，其他都是高
: 架車站。桃機捷運要克服的問題不只高架，全長51公里中，就會遇上至少5個轉彎點，還
: 有爬坡考驗。全長51.03公里中多半是高架路段，共有5座逃生梯，最高的高達34公尺，超
: 過11層樓
: 機場捷運最高逃生梯位在A9站A10站間，遠眺很壯觀。根據機場捷運有關的逃生規劃，非
: 臨馬路的A6站與A7間，及A9站與A10站間，分別設有2座及3座逃生梯，高度都超過30公尺
: ，最高的達34公尺，比十一層樓還高。
: 高速鐵路工程局說，機場捷運最高逃生梯位在A9站A10站間，遠眺很壯觀。根據機場捷運
: 有關的逃生規劃，非臨馬路的A6站與A7間，及A9站與A10站間，分別設有2座及3座逃生梯
: ，高度都超過30公尺，最高的達34公尺，比11層樓還高。 一般捷運彎道最小半徑為200公
: 尺，而桃機捷運從領航站到環北站就有3處大彎道，其中跨越中壢區中豐北路的彎道，半
: 徑僅100公尺，為了安全，列車行經當地必須減速到時速30公里以下，可能比單車還慢。
: 機捷從2日起至15日為團體試乘，在特定車站進出。一般民眾則要於16日至下月1日，到延
: 線各站領取限量號碼牌，可在各站自由上下車，預估每日運量約4萬人。 機場捷運可以在
: 台北車站能提供預辦登機及行李託運服務。目前僅有華航、華信、長榮、立榮公司自營航
: 班提供服務；且必需於航機起飛前三小時完成，各公司網頁已有辦理說明。 對於機捷試
: 營運的做法，師大企業管理系教授陳敦基表示，因為試營運要把變因壓到最低，再逐漸變
: 多，如此一來比較好控制，是保守的做法。
: 在行李預辦登機的方面，陳敦基則說，機捷還有很多進步的空間，因為香港機場快捷的預
: 辦登機只需要在90分鐘前，機捷卻要3小時，扣掉搬運的安全時間，應該還有縮減的可能
: 。 機場捷運營運模式分為直達車與普通車2種，直達車自台北車站行駛至桃園國際機場，
: 途中僅停靠五個主要車站，行駛時間約35分鐘；普通車則全線各站皆停靠，由台北車站至
: 桃園國際機場約需50分鐘。機場到桃園高鐵站需10分鐘。
: 對於票價，陳敦基表示，如果通勤的民眾購買季票，機捷票價水準是跟台北捷運差不多的
: ，是可以接受的範圍。（攝影：陳品佑） 機場捷運的單程標準票價介於30到160元，直達
: 車、普通車收費一致。而長期票分三種: (1)月票，折扣為7折，計算方式為42趟，有效期
: 限為30日。 (2)雙月票，折扣為6.5折，計算方式為84趟，有效期限為60日。 (3)季票，
: 折扣為6折，計算方式為126趟，有效期限為90日。 對於票價，陳敦基表示，如果通勤的
: 民眾購買季票，機捷票價水準是跟台北捷運差不多的，是可以接受的範圍。（畢翔／綜合
: 報導）
: 機場捷運路線圖，其中「第三航廈規劃尚未興建」。（桃園機場捷運網站提供）
文長，不喜可先行離開。
這個報導純粹只寫了通車時程延遲(delay)，並沒有提到延遲的代價。2010年預定通車
(Revenue Service)，實際通車2017年，總共7年的時間，中間還損失了：
1) 盈利及資本回收
借來的(或是說BOT)資本是有時間價值的，在還沒有營運獲利之前，每天都有償還利息的
壓力。假設總經費1000億，政府關係良好的話，再假設聯貸利率只要2%，每天的利息是
大約是550萬(合一年20億)，都是從你我繳的稅裡面分擔。當財政支出有一部分是拿來繳
納這些利息錢，就代表你生活中會看到更少新的建設，因為政府可以運用的資金被這些
利息吃掉。經典例子請看苗栗，10年前的苗栗跟現在長得差不多。
2) 機場捷運人員閒置
因應2010年通車，根據這時程被招聘進來的新人理應要在通車之後執行他們被招聘進來
預定被賦予的任務，因為delay所以很有可能閒置或是被指派一些無關捷運營運的事，這
些無形的人事支出是因為delay被浪費，也是從你我的納稅錢裡面支出。也浪費了這些新
進員工的人生，人生25 - 35歲最精華的時光，在每日等待通車的日子中磨損掉。
3) 社會效益假設
假設社會真的需要這條機場捷運而且機場捷運帶來的效益比現有的國道客運及公私運具
高，原本乘客從2010年開始可以透過機場捷運減少等車時間、乘車時間以及從家裡移動
到捷運站的時間成本，進而降低社會成本及提高社會效益，因為delay，每個人的時間
被平均地浪費掉了。