1.媒體來源:udn
2.記者署名:楊竣傑、黃家慧
3.完整新聞標題:星宇航空未開航就吸粉無數 張國煒獨買1千8百億飛機後的難關是？
4.完整新聞內文:
張國煒駕駛自家星宇航空的首架客機回台，宣示星宇首航進入倒數90天；只是，明年1月
開航在即，星宇眼前得先克服3大挑戰，更考驗張國煒的智慧與決心。
星宇航空董事長張國煒，10月28日駕駛自家首架客機空中巴士A321neo，從德國漢堡，經
杜拜、曼谷，風塵僕僕地飛抵桃園機場。身著橘色機師訓練服的他，笑吟吟地從他親吻過
的新機走出艙門，宣示星宇航空首航，進入倒數90天。
就在張國煒開飛機回台的隔天早上，台灣最大旅行社雄獅特地召開會議，討論與星宇航空
的合作案。雄獅董事長王文傑當場下令，成立三人小組，負責星宇未來個人票務、團體票
務與產品包裝。
其實早在9月，星宇航空總經理翟健華帶著5人團隊拜訪雄獅，雄獅也派出8位高階主管出
席，隆重以待。雄獅主題旅遊總經理游國珍，回憶當時雙方溝通的過程，誇獎星宇團隊非
常年輕，感覺就是個「戰鬥團隊」。
通過適航驗證 才能啟動首航
確實，在人稱「K董」的張國煒領軍下，星宇快速打開知名度，其個人人氣高漲，網路吸
粉無數，自己接飛機開回來的舉動，大大收服人心。但其實這趟親駕行程，張國煒旁邊全
程坐著教官緊盯，而且他如果要維持A321neo機師身分，未來親自飛實際航線，還需要繼
續在教官監督下，飛上天空，完成20次降落，才能達標。民航局官員笑說，「開航以前，
張國煒得有很長時間必須『黏』在這架A321neo」。星宇公關長聶國維也透露，張國煒有
意在未來擔任自家飛行員的種子教官，一定會飛。
按照星宇的規畫，明年1月23日將正式開航。航空同業認為，星宇接下來須與「時間賽跑
」，因為拿到籌設許可到能夠啟動首航，最關鍵的是須先通過「適航驗證作業」；光是這
一項作業，就有諸多「考試」程序等著張國煒。這一關過了，才能取得營運許可，進而確
認機場分配給航空公司安排班機起降的「時間帶」、對外售票的時間。
不過，張國煒帶隊的星宇航空，照表操課、按部就班的執行力，看在開南大學空運管理學
系系主任盧衍良眼中，認為新成立的航空公司，從籌設、招募到接飛機等行程，都能依照
原定安排進行，「非常不容易」，尤其桃園機場第三航廈工程延宕、航權高度競爭、爭取
時間帶等「外在因素」影響很大，星宇每一步都可掌握，顯見其專業程度，「否則只要有
一項流程未被掌握，籌設排程就會延遲。」
在高執行力下，等著的是首航進入倒數的爆棚壓力。從目前張國煒為星宇開出的營運規格
來看，這一仗，他是賭上身家。
張國煒壓力有多大？看看以下幾個數字：
一、下訂購買空巴最新一代飛機，17架廣體機斥資1800億元。
二、年底將資本額增資為80億元。
三、斥資30億元，自建運籌中心。
這也就是說，直到明年第一條航線上路以前，張國煒沒有半點收入，每天開門都是在燒錢
。
查閱公司登記，星宇航空資本額60.1億元，全由張國煒以星宇投資、星威投資2家公司出
錢，而這兩家投資公司都只有登記1位個人股東，那就是張國煒本人。縱使他仍是長榮航
空第3大股東，持股市值達60億元，財力可觀，但這樣以一人之力獨扛的公司財務結構，
說他賭上身家，絕不為過。
為拚如期營運、頂著每天開門就要付錢的壓力，張國煒的星宇還須通過民航局規範的一連
串繁複程序，其中「適航驗證」是首當其衝的關鍵，光是這個過程，就還得過三關。
首先，包括張國煒在內的8位A321neo已取得機型檢定的機師，尚須拿到「初始操作經驗」
（Initial Operating Experience, IOE），才完成駕駛員資格。民航局表示，按照規定
，8名機師必須坐進自家的飛機，由教官陪同親自開飛機，在最低標準下，至少得飛20次
、每次至少50分鐘，總飛時數超過17小時，才能讓驗證進入下一程序。這樣算下來，「平
均每趟飛時50至90分鐘，完成20至25次降落後，才可取得資格」。
其次，民航局要求星宇啟動一連串的演練，包括在機上與地面進行緊急逃生演練，模擬各
種情境。
通過前兩項演練後，民航局還會開始「50小時驗證飛行」，標準組查核員會上飛機，以實
際飛行路線，給予包括緊急逃生、轉降其他機場等指令的模擬演練，例如星宇預計開航的
馬來西亞檳城、澳門、越南峴港航線，就由民航局挑一條航線進行模擬。
這些驗證得一一合格後，民航局才會提出改善、複查計畫，最後報請交通部核可營運許可
。雖然外界預估星宇在12月中旬可取得許可，但每一環節都是魔鬼的細節。
卡進好的時間帶 困難度極高
拿到營運許可之後，星宇航空最大考驗立刻迎面而來，必須在桃機擁擠的時間帶，取得符
合自身利益的時間點。根據桃機今年一至9月的航班起降架次，平均每天起降架次為729架
，比去年同期每日700架還多，各航空公司絞盡腦汁爭搶好的時間帶，自然攸關營運競爭
力。
根據星宇總計取得的18條航線，明年首航預計桃園飛澳門、峴港與檳城3個城市。開航已
是箭在弦上，但民航局強調，時間帶才是關鍵。只是據了解，華航已有檳城航線，而長榮
也率先卡位峴港，防堵星宇的意味十足。
據悉，星宇航空已經向負責協調時間帶的「國際機場時間帶協調中心」，申請保留這三條
首航航線的時間帶，分析星宇目前申請的航線，主要是東南亞及東北亞，這些航線旅客量
爆滿，不僅有長榮與華航飛航，低成本航空也在搶時間帶；主打「高端精品」的星宇，要
搶得適合商務客的飛航時間，困難度很高。
因時間帶有「歷史優先權」，現有航線的航空公司只要有定期航班，就能持續飛航，星宇
能否卡得進去，是第一道挑戰。第2道挑戰為「愈晚申請，時間帶愈差」，若星宇預定明
年小年夜開航，順利於今年12月中取得營運許可，屆時是否仍有好的時間帶，考驗真正是
重中之重。
桃機塞爆 A350恐無位可停
其次，按照張國煒的規畫，2021年星宇將有10架A321neo客機，21年下半年陸續引進空巴
廣體客機A350XWB。即使他指出，21年機隊將達12架，是大爆發年，但桃機停機坪卻擁擠
不堪，恐挪不出停機位的空間。
10月3日，在星宇發表新制服的記者會上，張國煒就曾建議政府可先鋪建第3航廈停機坪，
讓飛機可以停放，之後再建航廈；另外，星宇也評估讓部分飛機移至台中或高雄起降，暫
時解決桃機停機坪不足的問題。
但未來將以桃機為主要基地、自建維修棚的星宇而言，桃機才是決戰關鍵。
對此，桃園國際機場公司航務處長陳志嘉就透露，星宇航空已租借桃機東北角的貨機坪，
占地約2萬平方公尺，作為維修機坪與停機坪。依星宇初期引進單走道飛機，機坪空間應
該足夠使用。
不過未來星宇的A350來台後，勢必得再找空間停飛機。陳志嘉表示，桃機初步規畫早上離
場尖峰，會彈性調度貨機坪當成客機坪；夜間過夜機，則可安排停在未使用的滑行道，暫
時紓解。等到年底，第3航廈將有7個停機坪先完工、使用，也可納入調度。
「比起鄰近的成田、仁川、樟宜機場，我們的停機坪使用率確實更高。」陳志嘉表示，亞
洲其他機場平均每天機坪使用率、周轉率為「8架次」，但台灣則為「12架次」，難怪每
家公司都在搶停機坪。
因此，眼前桃機的停機坪雖可支應，但若第3航廈進度持續落後，未來星宇不僅得擔憂搶
時間帶的問題，還得考慮如何停放飛機。這些挑戰，確實考驗張國煒、星宇團隊的創意與
智慧。
5.完整新聞連結 (或短網址):https://udn.com/news/story/6839/4134113
6.備註: K董身家 60億買1800億的飛機做生意
金庸身家100億每月坐收幾千萬的房租
好像金庸比較聰明