每次要華航改名
就會有人出來GGYY航權會有問題
我查了一下相關網頁
https://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E8%88%AA%E6%AC%8A
https://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%88%AA%E7%A9%BA%E5%85%AC%E5%8F%B8
https://www.caa.gov.tw/FileAtt.ashx?lang=1&id=2787
列出一些關鍵文字
航權（freedoms of the air）是指國際民航航空運輸中的過境權利和運輸業務的相關權
利。在不同的兩個國家交換與協商這些權利時，一般採取對等原則，有時候某一國會提出
較高的交換條件或收取補償費以適當保護該國航空企業的權益。
國際民航組織等組織設立全球性的安全和其它重要問題標準。大多數國際航空是由國家間
的雙邊條約管制的，這些條約指明特別航空公司飛行特別航線。這些條約的前例是美國和
英國在第二次世界大戰後簽署的百慕達條約，條約中指出跨大西洋飛行使用得著機場，並
給予條約國指明飛行這些航線的航空公司。
營運權係市場進入之權利，規範得指定航空公司之家數、授予之航權，以及在協議的航線
上得使用之機型、座位或班次數。
最基本的營運權係經由指定授予航空公司。
我國國際航權交換的特殊狀況
一、1989 年前委由航空公司簽署
1949 年政府遷臺後，由於經濟尚未發展，民用航空運輸之需求並不殷切，
中華航空公司於1949 年成立，但國際客運航線是在1967 年才陸續開航西貢、香
港、東京、新加坡、吉隆坡、馬尼拉、曼谷等航線，1970 年開闢舊金山航線，
1971 年開闢雅加達航線。當時這些國家與我國仍維持外交關係，故與我國均簽
有臨時空運協定。1971 年我國退出聯合國後，1971 年至1981 年間這些國家也陸
續與我國斷交，除日本及美國分別由雙方之代表機構（中日間為亞東關係協會與
交流協會，中美間為北美事務協調委員會與美國在台協會）重新簽署空運協定
外，與其他國家間，因各國的政治顧慮，不願與我有任何官方之接觸，故我國僅
能委由當時唯一的國際線經營者中華航空公司與各國經授權之國家航空公司諮
商簽署交換航權協定。1982 年歐洲盧森堡的貨運航線，1983 年荷蘭的客運航線
是我國在歐洲的突破，但都是由中華航空公司出面洽談與簽署的。
二、1989 年後由政府整合
1989 年以前我國僅有一家營運國際航線之航空公司，該公司可逕與他國民
航主管機關或航空公司洽談建立航線，但在有第二家國際線航空公司成立後，就
必須由主管機關出面整合，否則易造成他國之困擾，而我航空公司彼此間之傾軋
也會使他國航空公司有漁翁得利的機會。因此，1989 年後所有航權諮商統籌由
民航主管機關主導，取得航權後再進行分配。
三、政治問題干擾航權的取得
在國際間航權問題常被稱之為「航空政治」（aeropolitical）問題，顯見航權
是難與政治脫離關係的，尤其我國外交處境特殊，與無邦交國家建立實質關係困
難重重，尤其在通航問題上，中共的掣肘確實是我國開拓航權之主要障礙，因為
中共要求與我通航之國家必須：不得有官方間之接觸，不得簽署官方性質之協議
文件，不得由國家航空公司通航，通航前須先知會中共，營運之航空公司飛機上
不得有任何代表國家之標幟或文字等。在實質經濟利益的驅動下，我國除在諮商
及簽約模式上有務實彈性的作法外，華航的企業標誌也以梅花取代國旗，而外籍
國家航空公司為了飛航我國也採取權宜辦法，例如英航以英亞航的名稱，瑞航以
瑞亞航的名稱來華營運。
四、因應政治干擾的彈性作為
國際間有邦交國家間之航空協定多由雙方政府透過外交管道簽署，而我國與
無邦交國間有通航需求卻無法有官方接觸，因應此特殊處境，逐漸發展出不同的
航約模式，主要為：雙方代表機構間之航約，雙方民航局間或我方民航局與對方
代表機構間之航約，雙方國際機場間之航約，以及我方臺北市航空運輸商業同業
公會與對方航空公司或公會間之航約等。至於採何種模式則視與各國洽談時彼此
間之需求強弱與政治敏感度而定，通常交通部均會徵詢外交部的意見。
五、我國國際航權現況
（一）由雙方政府間換函或簽署者：
簽署之國家有沙烏地阿拉伯、南非、哥斯大黎加、拉脫維亞、馬拉威、
巴拿馬、義大利、聖露西亞、巴拉圭、馬紹爾群島、帛琉、布吉納法索、
瓜地馬拉等十三國。其中除義大利係由雙方交通部次長換函外，其他均係
在有外交關係時所簽署。
（二）由雙方民航局間簽署者：
部分國家與我雖無外交關係，但可接受由雙方民航主管機關簽署，包
括杜拜邦、沙爾加邦、阿布達比邦（以上三邦屬阿拉伯聯合大公國）、新
加坡、諾魯、汶萊、巴林、保加利亞、捷克、斯洛伐克等十國。
（三）由雙方代表機構間簽署者：
部分國家與我國雖無外交關係，但互設有代表機構，乃由雙方代表機
構間簽署，此類國家計有美國、日本、印尼、菲律賓、泰國、韓國、中國
大陸、以色列等八國。
（四）由我民航局與對方代表機構間簽署者：
計有加拿大、澳大利亞、紐西蘭等三國。
（五）由雙方主要國際機場間簽署者：
計有奧地利、荷蘭、盧森堡等三國。
（六）我方臺北市航空運輸商業同業公會與對方航空公司或民間機構簽署者：
計有英國、德國、法國、馬爾地夫、瑞士(原由瑞士航空簽署，因瑞
航破產改組航約失效有待重商)、比利時、馬來西亞、澳門、越南、柬埔
寨、印度、香港等十二個國家或地區。
（七）雙方航空公司間簽署者：
有黎巴嫩一個國家。
對內國際航權之分配
1.兼顧國籍航空公司在國際間具競爭力與各航空公司之平衡發展
1989 年後所有航權諮商統籌由民航主管機關主導，取得航權後再
進行分配，當只有華航及長榮二家航空公司時，分配時主要考量為，在
扶植新興業者之同時仍需保留些許空間供既有航空公司成長，問題還較
單純。但復興、遠東、立榮及華信等航空公司陸續成為國際航線之營運
航空公司時，問題就複雜了。因此，1995 年起即草擬國際航權班次分
配審查原則，到1996 年經交通部核准後才開始實施。到2002 年時，根
據民用航空法第50 條授權，由交通部制定「國際航權分配即包機審查
綱要」取代原審查原則，作為國際航權分配的依據。
國際航權分配除了要能公平、合理外，更重要的是必須與我國際航
空政策配合。政策上，我國必須培植國籍航空公司與其他外籍航空公司
競爭，因此有限的航權不能過度分散，但又必須避免獨家壟斷，所以航
權也不能過度集中；必須讓各航空公司都有平衡的發展空間，但又不能
放任造成惡性殺價競爭，分配原則就必須在這些政策要求間取得一平衡
點。因此，在審查原則及後來綱要中，都明定依據我國整體航空事業發
展、航空公司均衡發展、市場機制之維持、公共利益等納入政策面考量
因素，審核航空公司營運申請並進行航權分配。