好不容易等到台鐵內部有關資產開發專業的內部員工！
您好，小弟是交管相關科系的學生，對台鐵許多面向的議題一直很感興趣，因為小弟對於台
鐵的場站營運招商規劃與土地利用方面一直存有疑問，因為對相關專有名詞與法規不甚熟稔
，可能這些疑問有點外行，但還是想跟您請教釐清，請多包涵：
第一個疑問就是，台北車站目前站內商圈的營運模式就是您所提到的促參嗎？那為何台北車
站可以運用這種模式經營其他車站不行呢？另外台鐵場站的新建我想大多應該是鐵道局的權
責，但我想問的是在台鐵站體新建的過程中鐵道局與台鐵的資開單位難道沒有先互相討論規
劃新站體預留商家進駐空間嗎？為何好像許多新站體沒有相關實體空間？
第二點是小弟個人認為國道高速公路的服務區與台鐵車站的特性很像，都是用路人或乘客在
衍伸性需求驅使下使用國道或鐵路進而再衍生對服務區或是車站設備使用的需求，不過小弟
記得近幾年（不談疫情期間的話）來國道高速公路服務區的營運績效其實是有在成長的，我
想國道高速公路服務區相關權責的單位應該還是政府機關吧？那為什麼國道服務區能不靠所
謂公司化而轉型，台鐵資開是否曾有借鑑取經過，看看國道服務區的作法呢？
第三則是按您文章中所提，我的理解是其實台鐵現階段就能參與都市計畫，以權利變換方式
分配都更後的利益，那為什麼台鐵不現階段就進行呢？我相信在這部分做出一定成績，員工
對這部分存在一定的信任後，再進行公司化，員工反彈應該會小很多。
目前有以上幾個疑問，希望能獲得您指教，謝謝！
※ 引述《aeszx》之銘言
: 同樣是鐵路局資產開發的同事還跟你回應一下
: 老實說近期公會跟多數員工一直覺得路局賣地
: 實際上我們業務幾乎沒有涉及土地標租
: 畢竟臺鐵依然是行政機關
: 依照國產法就是不能任意處分土地
: 所以大家所認知的「賣地」唯一可以對應的
: 就大概是「都市更新」權利變換開發方式
: 因為回到剛剛上面提到的國產法的限制
: 臺鐵局唯一可以排除國產法開發土地的方式
: 就是利用促參法跟都市更新條例來進行開發
: 而涉及土地處分的也就只有都市更新權利變換
: 說了上述這些土地開發的ABC之後
: 接著我想試著澄清為何這不是「賤賣」土地
: 臺鐵局目前可以開發的土地大概有下面兩種類型
: 1）鐵路立體化之後的站區土地及沿線路廊
: 2）沒有使用的機廠、調車廠
: 這兩種因為腹地相對大且坵塊完整
: 相對來說比較有開發價值
: 但必須強調這些土地的都市計畫土地使用分區
: 大多都是鐵路用地或是工業區
: 他可以進行利用的項目大多都是一些倉庫類型
: 而都市內的工業區也在近年來都市發展趨勢
: 幾乎都走向解編成其他商業區或是住宅區
: 所以就算你不想變更
: 地方政府幾乎也都會希望你來變更
: 避免都市內有太多不符發展需求的土地
: 所以不論是那個政黨執政的城市
: 都會或多或少要求你來再利用這些閒置用地
: 因此去處理這些土地本身並不是什麼壞事
: 畢竟如果許多的立體化建設帶來龐大債務
: 卻依然保持完全沒有效應的土地
: 臺鐵被立體化財務負擔拖垮大概只是時間問題
: 所以勢必還是得往土地開發的方向去進行
: 畢竟我們路局就是沒有這麼多的土地使用需求
: 留這麼多的工業區跟鐵路用地也只是繼續閒置
: 所以你看到的鐵路綠園道、或是變更成公園
: 其實很多都是去變更我們局內的土地
: 然後依照都市計畫規定去回饋公共設施給地方
: 這是個很複雜的都市計畫體制
: 可能不能每個細節都跟你仔細說明
: 但是就都市發展的公益性上他是有意義的
: 而閒置土地不處分根本不是所謂的有土斯有才
: 畢竟你不會希望拿土地去種田吧
: 再來就會到大家最關心的賣地
: 促參法是不涉及土地權屬轉換的
: 未來就算有民間投資者來蓋
: 土地產權依然是台鐵的
: 所以大家認為有賣地嫌疑的只有都市更新
: 但是為何都更本質不是賣土地而是一種開發方式
: 因為蓋房子都要錢
: 而臺鐵現行就是沒有錢自己出錢蓋
: 另外鐵路法還沒修正完成也沒辦法做合建分坪
: 所以請都市更新的實施者來蓋
: 他分回去的權值是依照他的建築造價成本
: 規劃跟整合的費用等等去跟臺鐵局分
: 這是很有制度的估價換算結果
: 我們局內開發科也會把關
: 所以並不是賤賣 本質上也創造了很多收益
: 而都市更新幾乎都是有容積獎勵的
: 他比我們台鐵未來走協議合建還要更有價值一些
: 在臺鐵局勢必要處分閒置土地的前提下
: 走都更本質上只是一種相對有效益的開發方式
: 最後說說自己的心得好了
: 畢竟過去學社會學再轉都市規劃
: 到現在為了鐵路局在做土地開發
: 我也會一直思考開發國家土地是否具有公益性
: 我希望鐵路局的同仁都能夠多少理解
: 我們資開中心的同事也希望土地開發
: 最後可以成為臺鐵局的一點力量
: 至少我在做案子的過程
: 都期望這些收益可以給台鐵殘缺的體質
: 一點點改善的效果
: 所以捫心自問我們並不賤賣土地
: 更不是一種唯利是圖的炒作集團
: 而是從鐵路立體化損害跟地方政府的期望中
: 拿回一些臺鐵可以得回來的利益
: 進而成為改善道安的一點力量
: 以上是這幾年為鐵路局工作的一點分享
: 希望鐵路局的同仁都能多少理解資產開發的企圖
:

推

嗨嗨你好啊～ 有關你的問題我就我一個還算菜鳥公務員的內部案例跟你分享一下，第一個是臺北車站就我瞭解是促參沒錯，目前是微風集團經營，通常站體規劃前期確實是由鐵道局依照國家預算去進行設計跟建設，像南港、松山、萬華都是這樣促參的模式在做，先由鐵道局完成一樓基礎結構，再由臺鐵局往上第二階段的BOT規劃，但是你也說對了一件事情，就是當初的經驗確實存在鐵道局設計的空間不符合後續進駐廠商使用，導致後續還要部分變更設計來符合需求，確實又是另外一筆開銷，所以現階段桃園鐵路地下化就朝向鐵路建設過程中臺鐵就啟動招商，來讓商場規劃可以跟鐵道局的地下化建設細部設計整合，避免後續不符使用需求的狀況再發生，也許是資產開發在臺鐵也是慢慢成熟的單位，還需要時間跟經驗堆積。但是另外一部分也有發生許多預估留設好的商業空間設計上乏人問津，反而有閒置空間的問題，所以市場評估有時確實沒有這麼精準。再來是臺鐵這幾年其實努力在推都更中，南港調車場的案子也簽約發包了，其他還有幾件陸陸續續在執行規劃中，所以其實陸續都有在進行中，另外一個問題是有關臺鐵跟高公局的比較，老實說這兩者之間的營運模式跟成本算是比較深的學問，我沒可能不夠專業沒辦法從你舉例的案件中去立刻回答你，但是資產開發在臺鐵局確實是正收益的，而且按照內部幾個重大案件推估後續的收益，也幾乎都需要藉由資產開發來逐步轉虧為盈（能否達成我不知道，但是就業務單位繼續努力這樣），所以我覺得跟你舉例的方向其實有一致。最後可能大家最關心的還是公司化，其實我還是比較傾向不吧公司化直接跟為了土地開發進行掛鉤來解釋，因為從過去鐵路法修正草案開始，就一直希望可以讓臺鐵土地開發更有彈性，而公司化只是也跟著這個方向繼續進行而已，所以我前一篇文章希望說明的也不是我從土開的立場認同公司化，而是無論要不要公司化，土開的方向在資產開發中心的立場上就是會持續推動土地活化，至於一堆人覺得這是幫政府公司化洗白的批評，我只能說我一點都沒有這個意思，我不期望每個人都能理解，但至少可以讓大家討論的方向不要過度的失焦，畢竟我們真的沒有賣土地啊QQ，只要國產法存在那能夠輕易的標售土地，而都市更新的估價制度也在這些年越

樓上可以用回文嗎？這樣分段看很累==

不要～我都被當死忠塔綠班嘴了一遍了，玻璃心讓我不想另開一個說明的戰場哈哈哈

非常感謝您的回答，其實我也認同台鐵要翻身一部分一定是要靠資產活化，畢竟就帳面上，台鐵的資產高達八千億，但大都是固定資產，因此就是要把它轉化成流動性的資產。只是，公司化後還有哪些方式能達到這些目標或是要怎麼樣比現在更有彈性的達到資產流動呢？若是能使用的方式仍然只有促進民間參與或是透過都市更新，那這樣公司化不公司化是否意義就不大呢？簡單來說就是，資產活化有什麼是必須非得要公司化之後才能做的呢？

aeszx RESPECT!! 你就認真了，那些人哪管什麼台鐵好不好，能帶風向罵執政黨對他們才是最重要的= =

回樓上，小弟目前碩論進行中，題目是有關台鐵員工的組織行為學(我想板上應該有不少台鐵員工曾幫小弟填過研究問卷)，目前初步分析出來的結果，台鐵員工目前對當局者決策過程的公正性感受很低，也影響到台鐵員工對當局的信任，因此台鐵員工會有這樣的反應其實是很可以被理解的。

「信任」是很主觀的認知，樓上不妨想想：臺鐵工會及員工缺乏對交通部的信任，是誰破壞了這份信任？是誰「能夠」破壞這份信任？又破壞這份信任的主要原因為何？

感謝樓上的建議，不過您提的又可以當成其他論文主題來探討了。小弟因做的是結構式問卷，所以侷限性較高，以目前的分析結果而言，是台鐵員工對台鐵在決策的程序或過程感受到不公或感受不到組織對員工的尊重、關心與支持而對台鐵當局的信任感低落

現在問題是台鐵要倒閉了嗎?不是，現在是聚焦在安全才有公司化的議題出現。那公司化對安全的提升是?在這邊談資產活化，先把人力補齊啦！

catteamiren說的沒錯，只會談資產。公司化是提升安全的必要條件嗎？反過來說，公司之後一定安全嗎？

到底為啥要公司化才會有安全 現在這狀況不能有安全嗎？

最好笑的是國營事業掛在行政院下面，院長跟部長出來說政府無法監督改善，這是啥鬼笑話？改善沒辦法要敦親睦鄰費倒是挺厲害的，扯一堆