※ 引述《hoyunxian (WildDagger)》之銘言：
: ※ 引述《TheoEpstein (Boston Red Sox)》之銘言：
: : 就這句推文回應一下。
: : 我是真的認識不少人，非捷運不搭、對台鐵嗤之以鼻。
: : 像有次跟住樹林、松山的人約要開車去台中，我開車(我會習慣走國道三號)，
: : 對三個人來說，方便又好上高速公路的最大公約數，就是萬華火車站。
: : 松山的：搭火車很快，捷運藍線也可以
: : 樹林的：搭火車很方便
: : 我：從古亭開車過去不遠，接完兩個人直接上橋接到國三的中和交流道
: : 結果：
: : 松山那個反對，說他不想要約在萬華火車站，因為他不會搭火車到萬華。
: : 跟他講可以搭捷運，他要我們開車繞到龍山寺站去接他，堅持不肯自己到萬華火車站。
: : =================
: : 這真的很有趣，明明鐵路作為短程運輸也很有效果。
: : 但很多人就是眼裡祇有捷運，希望捷運可以拉到基隆、桃園，這樣對他們才方便。
: : 所以我一直覺得，把台鐵拆開民營化，
: : 像是基隆─桃園這段乾脆改名為「台灣捷運紅線」。
: : 然後新聞就會變成：
: : 「又出包！台捷紅線今早無預警停擺，上千旅客被影響」
: : 但因為是捷運而不是台鐵，對市民的觀感就會有很大的不同。
: 主要還是因為台鐵前科累累，才會搞得大家不信任吧？
: 雖然某程度上真的叫做風評被害這樣
: (一直有人去鐵道設施搞被自殺，本來不會延誤的都給你搞到延誤了)
: 還有的問題應該是車輛的問題
: 我前陣子每天用台鐵從南港來回通勤台北，列車因為衝太快被迫停半路上是家常便飯
: (EMU800速度快，但是南港樹林再怎樣就只有兩條鐵軌，
: (本來應該是四條(中央兩條給自強莒光跑)的，可惜南邊兩條被強奪塞給高鐵，
: 連帶有兩站應該要蓋的車站(光復站與復興站)被迫報廢)
: 前面的普通車可能是400、500、600或700，車速不一就有撞車可能)
: 另一方面北捷的話基本上只分中高運量兩種，
: 中運量比較麻煩，文湖線因為馬特拉慘案變成兩種不一樣的車型和系統
: 之後環狀線也要用不一樣的系統
: (不過這次記得北市府怕了，好像有要求未來延伸時不得拒絕之類的條件......)
: 高運量的部分，基本上全線是通用的
: (但是電力系統好像不一樣，所以最早進捷運系統的C301型跑不了2號線以外的路線)
: 之前淡水新店中和線為什麼直通開得起來，就是系統規格都一樣
: 所以當時分家新聞時，
: 才有人開玩笑說真要直通乾脆也搞「南港展覽館－新店」算了
: (西門站北邊有兩條橫渡軌可以給列車來回5號線與3號線，
: 但會這樣蓋的原因是5號線當初蓋的時候沒有機廠，
: 所以這條聯絡線是為了讓5號線列車可以透過3號線與2號線回到北投機廠去
: (也就是所謂的回送列車用模式，
: 北車→西門→中正紀念堂→台電大樓(運用袋狀軌折返)→中正紀念堂→北投(收車))
: 不過近年來因為都用袋狀軌開區間車，
: 所以各地的機廠都開始要求要追得上北投機廠的維修機械規模了)
: 雖然我覺得台鐵那個問題應該是經年累月沒計畫的結果(望
那我就不知道為何古亭,東門,中正紀念堂,西門這幾站不設計成類似大和西大寺那樣了?
大和西大寺站是近鐵旗下奈良線,京都線和橿原線的車站
往東沿近鐵奈良線可前往新大宮和終點近鐵奈良
往北沿近鐵京都線可前往京都站轉乘新幹線等JR線,或是於竹田站直通運轉京都捷運烏丸線前往國際會館站(中間亦會經過並停靠京都站的捷運月台)
往西沿近鐵奈良線則可前往富雄站(好耳熟...),生駒站,布施站,鶴橋站,大阪上本町站,近鐵日本橋站,大阪難波站,在大阪難波站亦可向西直通運轉阪神難波線前往西九條站(可轉乘本名為櫻島線的JR夢咲線前往環球影城),尼崎站,在尼崎站亦可向西直通阪神本線至甲子園站,西宮站,蘆屋站,神戶三宮站,元町站甚至是於園町站再向西直通神戶高速鐵道阪神神戶高速線至高速神戶站和新開地站
往南則可沿近鐵橿原線則可前往近鐵郡山站,田原本站,大和八木站或橿原神宮前站,亦可在平端站向西直通近鐵天理線至天理站,或是利用新之口站的聯絡線向東直通近鐵大阪線前往櫻井站,名張站,伊勢中川站後向北直通近鐵名古屋線前往津站,近鐵四日市站或近鐵名古屋站,或是繼續向東直通山田線前往松坂站,伊勢市站或宇治山田站,又或繼續向東直通鳥羽線至五十鈴川站或鳥羽站,又或繼續向南直通賢島線至志摩磯部站或賢島站
由於大和西大寺站的設計可以讓這四個方向的列車相互直通
因此除了新開地,神戶三宮,尼崎,近鐵難波,大阪上本町<->近鐵奈良,跟國際會館/京都<->橿原神宮前站,京都<->賢島這三種營運模式外
亦可開行新開地,神戶三宮,尼崎,近鐵難波,大阪上本町<->天理,國際會館/京都<->近鐵奈良甚至是大阪難波<->京都或是近鐵奈良<->賢島等多樣化的營運模式
唯一的問題是因為股道都在同一平面上(大和西大寺站未立體化),有時會互相干擾,所以有時進站前得停車等另一線的列車進出站,或是出站前也會有類似的狀況
對此,近鐵有意立體化大和西大寺站來解決,不過基本上應該還是會保留奈良線西向與橿原線,京都線與橿原線及京都線與奈良線東向的聯絡線(至於奈良線西向往京都線和奈良線東向往橿原線的我就不確定還會不會繼續有了)
如果古亭,東門,中正紀念堂,西門這幾站設計成立體版的大和西大寺那樣子不就能在保留兩條南北大動脈的同時又開創出新店<->迴龍,新店<->蘆洲,新店<->象山,象山<->永寧,象山<->蘆洲,象山<->迴龍,永寧<->松山等營運模式了呢?
唯一的缺點是因為營運模式過於多樣化,時刻表會變成必需品...
好吧!我承認我這篇是廢文...