民國91年的資料,高鐵就擺著爛到現在,從一開始財務計畫就有問題,審標案的官員應該
出來被社會公評,因為到現在只有那些股東銀行有利益,其他人包括政府民眾都是吃虧
的,應查是否有利益輸送,並且重新簽訂合約
http://old.npf.org.tw/monthly/00205/theme-156.htm
變調的BOT
謝明瑞
國立空中大學商學系副教授
民國八十六年九月，台灣高鐵以”政府零出資”的經營策略模式，打敗了中華高鐵以”政
府出資1495憶”的投資策略，不僅取得了國內高速鐵路的營運權，而且一躍成為全世界最
大BOT案的高速鐵路經營者，其處理方式是以總建設經費3366億，加上政府已投資的1057
億計4423億，作為台灣高速鐵路的總建設經費，並以通車後三十年，每年以10%稅前營運
收益分攤政府已投資之1057億，所有的建設之完工日期則訂為民國九十二年六月。
根據台灣高鐵財務計畫的競標條件，其資金來源主要是來自兩方面，一是股權籌資1322億
元，一是債權融資3083億元，前者由其五大原始股東及機電系統供應商等成員出資51%，
機構投資人29%至34%，而公眾募股則佔15%至20%；後者則由國內銀行聯合貸款3083億元，
其中2800億元由行政院中長期資金支應，另外283億元則由銀行自有資金支應；此外，台
灣高鐵亦尋求國外出口信貸機構之貸款，以等額減少國內銀行貸款額度，其營運計畫之周
延，財務計畫之詳實，以及充分符合BOT精神之規劃，讓台灣高鐵獲得了國內高速鐵路的
經營權。
然而，台灣高鐵在得標後不到兩個月，就面臨了籌資困難的窘境，為求紓困，乃要求政府
以保證收購的方式來獲得銀行資金融通的保證，而政府為避免因高鐵失敗所可能造成的經
濟困頓與政治風暴，亦接受了台灣高鐵向經建會所提出的二千八百億元融資，以及協調四
大基金間接貸款二十五家銀行的需求；於是由交通部、台灣高鐵公司，以及高鐵聯合授信
案25家參貸銀行團之代理銀行(即交通銀行)，乃共同簽署了「台灣南北高速鐵路計畫三方
契約」，並於89年11月20日完成銀行聯合貨款之首次動撥工作，但因政府的基金投資有其
一定的規範，無法直接投資於高鐵，在此情況下，政府為了達成其對高鐵融資保證之目的
，乃改變國營事業及政府之相關基金的設置辦法以資因應，結果造成政府投資在高鐵的資
金佔其總資金的比率愈來愈高，而台灣高鐵原始股東資金所佔的比率則愈來愈低的矛盾現
象。
事實上，在政府與台灣高鐵所進行的各項契約中，已嚴重違反BOT的原始精神，因為根據
促參法第八條第一項之規定，所謂的BOT是指由民間機構投資興建並為營運，營運期間期
滿後，即移轉該建設之所有權予政府；亦即由民間自行籌措資金投資於建設方案中，並於
興建完成後營運一段時間，以回收資本，期滿後將所有權移轉予政府，由政府繼續營運的
一種經營制度。然而，試觀台灣高鐵的經營方式及財務狀況，在經營上是正式開工營運的
時間遙遙無期，在財務上則是太過於依賴政府資金的挹注。
在實務的操作上，台灣高鐵先是根據獎參條例，要求政府協助其資金，政府基於高鐵經營
失敗對當前政經情勢可能不利之考量，乃要求其必須先擁有自有資金二成，其餘八成由銀
行聯貸來完成，必要時得由政府提供聯貸保證；而當所有的銀行都不願貸款予高鐵時，政
府乃從郵儲基金中提供2100億，另七百億則在歐洲標更改為日本的新幹線後，由日本的輸
出入銀行貸款，惟當日本銀行表明不願提供貸款後，高鐵乃再回頭要求政府能在勞退、勞
保，以及退輔基金中各提供一百億元，銀行部分則由交通部等聯貸四百億，並由政府提供
財政保證，爾後，再由開發基金投資三十億，台糖投資五十億，結果是在台灣高鐵的財務
結構中，民間的實際投資僅有16%，而由政府投資及其連帶保證的部份，加上政府動用四
大基金貸款，其總額則佔了84%，此種政府為大股東而民間業者為小股東的投資方式，已
完全偏離了BOT的基本精神。
台灣高鐵以政府零出資的方式而獲得高鐵優先議約權，結果在歷經五年的折衝之後，政府
卻逐漸成為高鐵的最大股東，不僅出面保證以利高鐵之銀行聯貸，而且訂出了「強制收買
機制」的不平等條約，因為根據條約上的規定，一旦高鐵的工程失敗，就由政府出資買回
，意即若高鐵的營運模式成功，業者得以享有獨家經營的利潤，但若失則，則政府必須負
起收購的責任，在此情況下，業者進可攻(可藉以獲得獨佔利潤)，退可守(可藉條約以求
自保)，不論是處於什麼樣的狀況，業者均可立於不敗之地；事實上，台灣高鐵有五大財
團的雄厚資金為後盾，但除了大陸工程之外，不論是太平洋電纜，亦或是東元電機、長榮
海運、富邦產物等集團，似都無具體之投資表現，是對高鐵投資本身沒有信心，還是認為
政府必然傾力投入而袖手旁觀，股東們的決策模式或動機考量，頗值得國人進一步去作思
考。
若從政治的立場來看，台灣高鐵雖是採BOT的精神興建，理論上政府不必考慮其所需支付
的金額，只要站在行政協助的立場上，便可享有未來的廣大財政收入，而事實上，在高鐵
的建構案中，政府不僅在行政上予以很多的協助，而且在經費的週轉或挹注上，也給予最
大的幫忙，其主要原因除了因高鐵被視為是台灣的重大建設，政府有義務協助其順利完工
之外，政商名流之間的利益相結合亦是重要因素，如在以大陸工程殷琪為首的財團組合中
，事實上都與政府高層維持著密切的關聯性，其中不乏高官顯赫，亦多政商集團，若高鐵
無以為繼，則不僅是政府重大公共工程的失敗，而且是政府人力資源的重大損失，而其所
可能引發的資源浪費與人力傾軋，可能帶來極大的政治風暴，並對未來的總統選情產生不
利的衝擊。
最後若從整個國家的經濟環境來看，高鐵的規劃與實現，對於縮短南北的差距，或改善城
鄉之間的平衡具有重大的意義，對於日愈重的產業結構失衡以及失業現象，也可以透過公
共工程的興建而達到相對和緩的作用，因此，不論是站在個別投資業者的利潤因素之考量
，亦或是處於政府未來選舉因素的立場，都可達到雙贏的目的；然而，政府由不必出資到
大規模的資金投入，不僅破壞了BOT的體制，而且也讓人民對政府一再收拾財團爛攤子的
作法感到無助與無奈；此外，高鐵工程猶未正式開工，其所引發的財務與業務問題已是不
勝枚舉，而以其當前的實施進度來看，高鐵不能如期完工已是必然的事實，政府的資金介
入只是讓人民的損失更為嚴重而已。
國人面對此一必然失敗的BOT案，應責成政府儘早成立地位超然的專案小組以資因應，對
於高鐵的的財務狀況，工程進度，品質管制等作全面性的了解與掌控，積極上可避免財金
黑洞愈來愈大，消極上亦可讓人民的損失達到最小，若高鐵的營運方式與財務問題可以獲
得解決，可再進一步督促高鐵工程的施工方式與營運方法，促使高鐵工程順利完成，否則
，此一由民脂民膏所堆砌而成的BOT高鐵案，將成為國人最大的夢魘，只緣其是一個變調
的BOT案。
(本文曾刊登於91.04.16中央日報第11版全民論壇)