等等縱放交通違規的法案要表決了 呵呵
台灣一年交通事故死3000人的環境大概沒有改善的可能了吧
以下是我參與交通平權活動的所見所聞，說明為什麼台灣交通環境如此混亂
1.你認為的台灣交通不是交通 是運輸
來自台灣交通安全協會的論點:
運輸的目的是以經濟與效率來做為考量，也因此台灣在做道路規劃、交通建設的時候
往往排除掉弱勢的用路人(行人、腳踏車、慢車、機車)
站在運輸的角度，自然也不是以人命為考量，造就一堆匪夷所思的情況。
例如:大型車肇事率最高，也容易造成死傷，但公路總局決意開放大型車駕駛年齡上限
2.駕照無限制的濫發
台灣的交通建設承襲美國，因此交通建設也是以開路與拓寬為主。
美國國土幅員廣大，若不允許私人載具則無法保障人民的基本生活需求
因此美國駕照相對日本、歐洲等低交通事故區域容易取得。
(美國在每百萬人交通事故死傷的比例跟韓國差不多，小勝台灣，被歐日屌打)
台灣則是鄉鎮與都市的落差大，在公共交通建設尚未成形之前，是用幾乎無門檻
的方式發放駕照。
近年來，你還是可以看到地方監理站到偏鄉辦理高齡長者輔導機車考照。
說白了就是用鄉下的空地作為臨時考場，鼓勵無照的長者取得合法的駕照。
但是對於應有的駕駛觀念、交通規則的教育則付之闕如。
造成有合法上路的資格，但沒有合格上路的能力的駕駛一堆。
3.缺乏交通轉型正義
過去因城鄉落差，經濟需求濫發的駕照卻沒有任何有效的回收方法。
日本在經濟起飛後，意識到大量的車輛造成大量的事故死傷，因此開啟了交通戰爭。
除了正確優良的道路規劃外，也透過教育跟強力執法來降低死傷。
具體做法如下:
道路規劃:有良好的實體人行道、道路標線有明確邏輯、號誌簡單但清楚
交通教育:幼稚園乃至國中小高中有不同階段的交通教育 從行走到腳踏車、動力車輛
讓民眾對交通安全有明確共識
強力執法:對於違規車輛嚴格取締，並用累積記點制，幾乎二犯、三犯就會被吊銷駕照
配合不易通過的駕照考試，讓一般用路人乃至職業駕駛珍惜自己的駕照。
日本目前已是世界前段的低交通事故死亡國家
台灣呢?
道路規劃:缺乏基礎人行道設置 導致民眾不願走路
沒有設計臨時停車彎 導致大量違停也造成大量事故
道路標線沒有邏輯 左專專用道沒有退縮，造成車流堵塞是常有的事
號誌大量且複雜 各種交通標誌沒有任何系統邏輯被放置在路邊、路口
交通教育:在教育部編制內並沒有列入正式課程，對於教育的內容也沒有訂定。
配合錯誤的運輸政策宣傳，導致人民對於正確的交通觀念毫無理解
例如:
認為外側車道比內側車道安全→靠右慢慢騎最棒然後被違停、內側右轉車擊落
國道高速公路比平面道路危險→2020年國道A1死亡人數52人，遠低於平面道路
宣導兩段式左轉較安全→直接左轉就大外割、不會判斷直行車車速、切西瓜左轉
認為十次車禍九次快 →未依規定讓車、未注意車前狀況才是死亡事故的大宗
執法: 寬鬆執法人情味勸導→違停不列入重大違規也沒有績效 (停一下不會死人啦)
專挑弱勢用路人開單 台北市將機車行駛內車道及未兩段式左轉納入重大違規
每年有400多個行人被車撞死
大執法取締的結果 違規未讓行人車輛跟違規穿越馬路的行人 比例差不多
沒有有效的吊銷駕照制度，更沒有無照駕駛的合理處罰手段
4.各級制度的混亂
目前台灣的道路規劃沒有統一的單位，主管單位可能是歸公路總局、高公局，也可能歸於
市政府、鄉公所。
道路的標線、號誌設置方法，不歸交通部而是歸於內政部營建署。
代表一堆對於交通沒有全面理解的人都可以插手參與台灣的道路規劃
多肇事事故的路口，常常就是主管單位+地方民代+警察代表來會勘
會勘結果就是加設紅綠燈+待轉區
對於詳細肇事因素的分析，更人性化的道路規劃是看不到的。
5.結語
綜上所述，要降低交通事故死亡率，政府必須跨部會，且有長期的計畫。
但顯然我國人民對此並沒有共識，要仰賴短視近利，以選票考量的政客來為你爭取更安
全、更順暢的交通環境是緣木求魚。
日本的交通戰爭已經結束，但台灣的交通戰爭仍持續進行。