圖文版：http://nishiakashi.pixnet.net/blog/post/29640979
「搭火車繞琵琶湖一圈很便宜」是很多關西人都知道的事，
從琵琶湖畔的任一個站搭車繞一圈回到隔壁站最低只要 140 日圓。
這是因為東京/新潟/大阪/福岡近郊區間適用特殊的運費計算規則，
無論實際的乘車路線為何，任兩站間的運費皆採取最短的路徑計算，
但中途不能出站，而且不能經過同一條路線/同一個車站兩次。
如果把乘車的起訖站拉到大阪電車特定區間或大阪環狀線內，
車資還可以再降到 120 日圓。
但因為琵琶湖環狀線(註)的樞紐──山科只能經過一次，不能重複，
因此去回的其中一程必須往南繞一大圈經過木津。
列車種別 乘車區間 距離(公里)
普 通1756K 9:43 JR難波 → 9:46 今宮 1.3 關西本線
普 通2408 9:49 今宮 →10:04 大阪 8.8 大阪環狀線
新 快 速3438M 10:15 大阪 →11:34近江今津 101.5 東海道本線、湖西線
新 快 速3138M 11:43近江今津→12:01近江塩津 20.9 北陸本線、東海道本線
新 快 速3463M 12:05近江塩津→13:22 草津 76.9 草津線
普 通5350M 13:27 草津 →14:09 柘植 36.7 關西本線
普 通247D 14:12 柘植 →15:04 加茂 41.0 關西本線
大和路快速3449K 15:15 加茂 →16:09 新今宮 51.5 關西本線
從JR難波進站，發現從這裡出發有停靠今宮的車並不多，
約半數的車都是直達新今宮的快速。
搭上老舊的 201 系，三分鐘後抵達今宮。
今宮是整條大阪環狀線乘車人數最少的車站，
因為大阪環狀線與關西本線立體交叉的緣故，大阪環狀線在今宮設計成疊式雙層月台。
預定要搭的列車誤點 7 分鐘，
因此在今宮看著一班又一班的快速與特急開過去，才等到橘色的 103 系進站。
好在誤點抵達大阪後還是趕得上原本要搭的新快速，
剛開幕不久的 Osaka Station City 令人耳目一新，為了趕車卻只能匆匆一瞥。
10:15 經湖西線開往敦賀的新快速，將載著我們逆時針繞行琵琶湖的左半圈。
上車後發覺車廂內跟印象中的 223 系不同，看著車內閃亮亮的液晶螢幕，
過了一陣子才意識到這是剛出爐沒多久的 225 系。
液晶螢幕的左側播放列車停靠站、編組等資訊；右側播放廣告，
這是 12 輛編成的新快速，1 號車廂在最後面。
目前出廠的 225 系皆為 8 輛一組，在運用上常常與 4 輛 223 系連掛，
螢幕繼續放送著後方的 1~8 車只開到近江今津，
只有前方的 9~12 車會繼續開往敦賀，看來得在近江今津換車了。
經過山科後進入湖西線，右側車窗也開始出現琵琶湖的景色。
之前經過這段是搭 485 系雷鳥，今天搭上 225 系新快速別有一番新意。
整條都沒有平交道路線標準很高的湖西線，新快速賣力地奔馳到近江舞子，
近江舞子過後變成站站樂(各站停車)，衝勁很明顯地落了下來。
11:34 抵達近江今津，這班車在這裡分割車廂順便待避特急(サンダーバード15号)。
前方的 9~12 車於 11:43 開往敦賀，
後方的 1~8 車將會跟從敦賀來的 4 節車廂併結，12:10 往回開前往播州赤穂。
近江今津過後依然是站站樂，12:01 抵達近江塩津 3 番線，
12:05 開的新快速已經停在同一個月台上另一側的 4 番線上。
從這裡開始就看不到琵琶湖了，今天就車窗風景來說，是趟虎頭蛇尾的旅程。
在米原停車 8 分鐘，買了兩個麵包果腹，接著在草津換搭草津線。
草津線全長 36.7 公里，單線電氣化，
除了每天有一往復用 223 系，其餘皆是 113 系或 117 系。
今天遇到的是 113 系，雖然不舒適但坐著坐著還是睡著了……
抵達這班車的終點柘植，一個很陌生的地方，
而這裡竟然已經是在三重縣境內。
草津線與關西本線的接駁做得很好，
列車進站時，車站內已經停著兩班分別往加茂與龜山方面的列車。
走過天橋，搭上只有一節車廂的キハ120系前往加茂。
這段的關西本線是單線非電化，
沿途不時可以看到路邊出現「促進關西本線複線電化」的看板。
窗外是標準的日本鄉間風情，也是今天的旅途中唯一的一段氣動車。
52 分鐘後抵達加茂，換搭 221 系的大和路快速。
原本想要走片町線回大阪的，但因為想要回明石吃晚餐，
而且想要在三ノ宮趕上那班不停須磨、垂水、舞子的快速，
礙於時間的關係還是搭上了大和路快速繼續走關西本線。
最後在 16:09 到達新今宮，完成這段 338.6 公里 120 日圓腰酸背痛的旅程。
註：琵琶湖環狀線並非正式稱呼，這裡指的是由湖西線(山科～近江塩津)、北陸
本線(近江塩津～米原)、東海道本線(米原～山科)繞琵琶湖一圈所組合而成
的路線。