目前台北捷運安坑線的車輛系統為：
-鋼軌+鋼輪
-低地板
-前半段高架(K9十四張、K8、K7、K6車站)
後半段平面(路中央專用道)(K5、K4、K3、K2、K1車站)
-前半段(K9~K6)尖峰班距3分，離峰班距10分
後半段(K5~K1)尖峰班距6分，離峰班距10分
(以上資料依據安坑線綜合規劃公聽會簡報檔)
這裡拋磚引玉，提出一BRT的替選方案：
-標準長度電動公車
-低地板+與公車配合的月台坡度設計
-前半段高架(比照原案)
後半段平面(路中央專用道)(比照原案)
-以平面方式延伸至K10大坪林站，
考量民權路車流，此段應無專用道。
-開行不同終點的班次，直駛各山上社區。
(依綠野香坡經驗，低地板車輛開上某些山路是可行的)
-現案部分車站距安康路較遠，
可考慮部分班次提早離開安坑特一號道路，改走安康路，以提升原聚落服務品質。
(尚未研究這種走法的可行性)
本替案優點：
1.一車直達大坪林站，改善現案終點在十四張的轉乘障礙
2.一車直達山上社區，減少轉乘次數
3.改善本線離峰班距(10分)
4.機電系統成本降低、加速本線推動時程
本替案缺點：
1.本案為了上山＆走進安康路之需要，車輛長度無法太長，
車輛分為兩種長度有可能是可行的解決方法，月台排隊則會較複雜。
2.依據https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1369113722.A.5E5.html 這篇新聞，
安坑輕軌估計尖峰時間每小時運量為9200人次
敢問這運量是否會超過BRT系統的負荷?
若以每車 70人計，每小時要發131.4班車；
若以每車160人計，每小時要發 57.5班車。
如果9200這數字為真，那本替案恐怕行不通?
3.如同一般無專用路權的討論，大坪林端無專用路權對全線班距的干擾，
並且如此密集的班距對民權路其它車輛可能也是嚴重干擾。
4.如同一般鋼輪/膠輪系統的討論，站位/立位平穩度遜於鋼軌鋼輪。
5.若採用車外收票，
大坪林站所需空間(月台等候空間、閘門前緩衝空間)可能不好取得。
以上，拋磚引玉，請各位參考

如果說安坑線改BRT的話 那也就不見得要走到十四張....修正 往十四張走應該還是唯一可行解其餘不是越走越繞 就是沒路可走....

K9~K6到底是前半段還是後半段

我則是偏好看有沒有辦法過五重溪後走新北環快進秀朗橋設站對於安坑線的運量反倒不期不待

安坑地區還是比較適合 各社區直達北市捷運站的快速公車

安坑輕軌 意在環狀 當然是為了環狀線衝運量

因為三峽林口這些大型社區的快速公車 都還辦的蠻成功的 安坑這種山區社區過於零散又不大的 應該更適合吧

說到這就想問了 中安快速道路也已通車好幾年了但為何到現在還沒有從安坑經中安快-中安橋-環快進台北市的這種公車路線??

930本以為會走環快 結果沒有@@

930喔.... 其實現在新店中正路段就是主要客源所在了

公車+1

935:...

935還是走安康轉中安橋 並沒有走中安快走安康轉安和轉接中安橋

BRT在特定條件下是可以達到重軌運能的(波哥大:三節BRT列車)所以能力上是還好 BRT的缺點可能還要加上一點他本來就是公車吧XD 不過的確有可能延伸到各山坡社區中