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新世代觀點：誰來管管台北捷運？（上）
馮建成 2014年10月12日 08:44
「三菱重工之建議：依瞭解內湖線將採一車到底之政策。換言之，木柵線與內湖線之行車
系統必須相容。然若欲相容，則只有原來之馬特拉系統而已，沒有任何其他廠商可達此項
要求。」（台北市捷運局，＜內湖線中運量捷運機電系統廠商產品說明會概要＞，
2002.05.24）
自從1996年3月28日木柵線通車以來，寬敞、明亮、清潔的台北捷運，成了許多台灣人心
目中，台北的城市標誌。相對於其他國內城市，捷運是一種「先進」的全新都會體驗；相
對於那些擁有百年路網的「先進國家」，許多國人則會講起巴黎地鐵的髒亂、倫敦地鐵的
狹窄、東京地鐵的擁擠。畢竟街談巷議所關切的，並非營運效率、系統可靠度或運輸能力
。
就像國民黨讓柯文哲相信蔣經國是政商關係典範，台北市政府底下兩個捷運單位，也一直
希望讓民眾相信台北捷運的清潔，就等同於台北捷運有被妥善管理（比清潔時要提起的絕
對是紐約或巴黎，而非通車年代較接近的新加坡、哥本哈根或杜拜）。「台北捷運，世界
第一」、「台北捷運，世界一流」等口號，從此被台北市政府強力放送，如同北韓政府對
其人民宣揚「我們最幸福」。
用來為「世界第一」佐證的，是台北捷運在馬英九競選市長連任前，加入的「軌道運輸標
竿聯盟」。據台北捷運公司表示，台北捷運的「可靠度」是「世界第一」。然而，就算不
計入台灣通稱的「輕軌」與「鐵路捷運化」，全世界也有上百座捷運系統，在僅三十一個
會員的標竿組織中稱雄，就是「世界第一」嗎？更有趣的是北捷自稱「世界第一」，卻連
國內另一座捷運，都沒放在一起比過！
廣告或許可以稍微誇張，但絕不能惡意欺騙。在台北捷運隨處可見「可靠度世界第一」的
那些年，捷運公司從來不曾拿出參與評比的原始數據，外界稍有質疑，便宣稱自己簽了保
密條款。台北捷運當然不敢拿出來，因為台北捷運參加的那個標竿組織，除了蒐集整理績
效指標外，從不進行排名。所謂「世界第一」，其實是台北捷運公司自己拿各國的績效指
標去「排高低」，再呈報馬郝兩任市長自吹自擂用的。
負責為標竿聯盟蒐集整理績效指標的英國帝國理工學院學者說的很清楚，使用相關指標時
應注意營運表現的外部（exogenous）效應，而考慮各種限制，指標也不宜直接進行比較
。台北捷運公司夠高層級的主管自己更清楚，當台北捷運開始大張旗鼓宣稱「可靠度世界
第一」時，雖然歐美大城可以一笑置之、日本根本沒有系統加入所以無所謂，卻惹得鄰近
的港鐵公司高層大為不滿。
不只如此，台北捷運公司宣佈自己「可靠度世界第一」，除了是要逢迎只在乎媒體關係、
不在乎城市長遠發展的馬英九郝龍斌兩位市長，也是打算自抬身價以逃避社會監督。所以
標竿聯盟雖然彙整了三十多項績效指標，台北捷運永遠只會告訴社會數字好看的那一半，
而不願意揭露根據捷運公司自己做「排名」裡，其實有五分之一的績效指標（多與營運效
率有關）是後段班。
攤開標竿組織的會員系統便知道，台北捷運由於建設較晚、路線封閉性高、路網單純，在
計算行車延誤時具有極大優勢（何況把「延誤」定為「五分鐘以上」，讓捷運公司有許多
「調整」空間）。這幾年隨著捷運路網的擴大，台北捷運的口號也慢慢從「第一」變成「
名列前茅」，但對需要掩蔽物的台北市政府與捷運當權者來說，每年超過一百五十萬台幣
的會費與出席費絕對省不得。
如果捷運本業沒有廢弛，要討論的或許還只有要不要花大錢買包裝做形象。然而負責捷運
工程的台北市捷運局與負責營運的台北捷運公司，卻好像誤信了自己編出來的神話，最後
隱沒在台北捷運美好城市生活的表相下的，其實是醜態百出的臃腫人事、沒有能力解決急
迫問題的組織架構、無法自我維持的財務計畫跟弊端叢生的鉅額採購。
其中最常見諸於媒體的是庶民易懂的人事問題。財訊雜誌在2008年的最後一期裡，便曾大
舉揭露台北捷運公司員工與有力人士「近親繁殖」。或許是自認有靠山，捷運公司那位沒
有任何捷運或管理相關專業的議會聯絡人，便曾在民進黨市議員高嘉瑜召開記者會指控北
捷隱匿超高額獎金前，跟著爭議纏身的「工會幹部」闖進市議會民進黨團辦公室踢館，甚
至出言恐嚇議員而鬧上新聞。
捷運局也好不到哪裡去，只要不負責實際工程的業務，進用的人就常「湊巧」是「皇親國
戚」，而最諷刺的便是捷運局各單位中最複雜的機電工程處，長期指派擔任議會聯絡人的
員工，為市政圈人所熟知的「專業」是唱歌，並以與某幾位單身女議員關係良好而聞名。
這樣的台北市政府捷運團隊當然辦不成什麼實事。比如2009年時，民進黨資深議員周柏雅
指出台北捷運在納莉風災後雖然全面提高防洪標準，像當時尚在新建的東門站因為是紅橘
兩線的交會點，便設計了高達八座的防水隔艙閘門。但台北捷運初期路網新建時因為沒有
整體防洪解決方案，因此還有四個防洪缺口未解決。
偏偏這四個未解決的缺口，所威脅的正是台北最重要的交通樞紐台北車站。而更嚴重卻諷
刺的，則是當洪水若不幸再次灌入捷運隧道，不但台北車站的轉乘功能有癱瘓風險，因為
捷運局行控中心與之相連，就算後來蓋的捷運路線都已考慮過防洪，還是會因失去行控中
心而全面停擺。而因為交通局的交控中心就在旁邊，這時就算要趕緊調度地面交通疏運，
全市的交通管理中樞還是可能動彈不得。
不過，僅管市政圈公認最具市政專業的議員已明確指出該優先補救的，是藍線在江子翠至
龍山寺間與橘線在頂溪與古亭間的過河段，而台北市政府也承認缺口確實存在，但面對外
界常沆瀣一氣的捷運局與捷運公司高層，遇到麻煩事就開始互踢皮球，推說因「初期路網
完工多年，已無預算」所以沒錢弄，卻忘了自己明明可以編預算。而其實捷運公司向來也
不希望在列車收班後，進行磨軌等必要措施外的任何工程，以免向來寫得好看的報告數字
變差、橫生枝節。
所以再怎樣花錢包裝，管理階層的專業純度與操守如此，1998年馬英九上任後的台北捷運
管理成效，根本經不起細部檢視。2002年6月，中國時報大膽揭發當時台北捷運三百二十
一輛高運量電聯車的採購被政商勢力介入，僅管相關訊息因為進入門檻高而稱不上引起社
會普遍關注，至少被報導所指涉的重量級藍營議員及其所代表的投標廠商，未能得手。不
過與電聯車超級採購同時辦理中的內湖線招標，七年後就因柵湖線通車時發生的各種波折
，街知巷聞。
2002年為辦理內湖線招標案，捷運局曾邀請國際各主要捷運系統廠商參與說明會，當時參
加並說明的廠商提供給捷運局的意見相當一致：收購木柵線系統商馬特拉的西門子，很自
然地建議直接把木柵線延長；生產木柵線車箱的亞斯通，建議可以換亞斯通的新系統，但
沒評論可否營運中更換；兩家日商新潟鐵工所與三菱重工則明白表示，捷運局希望的「一
車到底、營運中換系統」，技術上不可行.
「一車到底、營運中換系統」，是內湖線的老爭議。自從捷運棕線由慶城街改成直行復興
北路後，便打算讓木柵線穿越松山機場後經大直到內湖，是為內湖線。僅管木柵線後來的
營運成效頗受業內肯定，而馬特拉也早已變成西門子的一部分，但當年木柵線的爭議與在
內湖狹小道路上蓋高架橋是否妥當，還是讓木柵線要不要依原案走到內湖，成為燙手山芋
，決策時間也被推遲到2001年。
由於決策時間的推遲，便有了是不是要連木柵線一起，整條棕線都更新系統的討論。對於
與馬特拉長期訴訟，亦未與收購馬特拉的西門子立約的台北市府來說，選擇西門子當然就
連木柵線的問題都能解套，何況木柵線的VAL系統也不算老舊（西門子也並不建議換成更
新更貴的Neoval系統），但西門子的報價自然較高；另一個可能則是選擇日本廠商，在中
山國中站加蓋新一層高架車站，用日本系統通往內湖，木柵線維持不變，棕線也就成為頭
尾相連的兩條路線。
工程上還有第三種可能，就是讓木柵線暫時中斷，以利系統轉換，但當時的馬市府公關至
上，「不便民」的中斷選項最早被排除。馬市府要求一定得「一車到底、營運中換系統」
，讓各國際機電大廠對於投標內湖線興趣缺缺，捷運局不得不把一部分的土建與機電綁在
一起成為CB410標。相當奇怪的是這個標到2003年4月時，國內工信及達欣兩家營造廠選擇
合作的國外機電廠商，全都是前一年的說明會中選擇「出席不簡報」的龐巴迪。
參與說明會的不同廠商，全都表示捷運局開出的「一車到底、營運中換系統」不可行，而
沒參與說明會的機電廠卻被國內營造廠找來當機電供應商，開標當時就引起市政圈及業界
譁然。面對質疑，台北市府宣稱龐巴迪不但是世界第一大軌道設備供應商，也曾有過「營
運中換系統」的實績。但所謂的實績，指的似乎是機場航廈間的旅客自動運輸系統，與所
謂中運量捷運雖同屬「自動導軌捷運」，處理的資料量卻是天壤之別。
柵湖線後來發生多次當機、漏水、廠商充滿爭議地請領物價調整款等爭議，最驚悚的莫過
於「高空走捷運」與台北市政府不敢公佈、被周柏雅議員踢爆的列車多次在機廠中「擠軌
」，導致車輛外殼嚴重受損。對於一般民眾，台北市政府用加派隨車人員安撫（人事成本
當然來自台北市納稅人的稅金），也解決常抓不到列車的問題，但對於專業界，台北市政
府則根本提不出一份完整的檢討報告。
由於龐巴迪提供給柵湖線的CITYFLO 650系統使用「通信式列車控制」（
Communication-based Train Control，CBTC）技術，台北捷運高層（僅管台北捷運嚴重
缺乏系統整合能力）後來似乎也希望各界的批評集中在這個新技術上。然而不只CBTC，從
最基礎的人車介面、伺服器容量到數據採集與監控系統與CBTC的整合，柵湖線機電系統到
處都有問題。加派隨車人員的做法像是用嗎啡暫時控制病徵，卻無法根絕病因。
讓人憂慮的是，串連新北市主要市鎮、目前加緊趕工中的捷運環狀線第一階段，機電系統
開標時的主事者與後來無力處理柵湖線各種問題的，幾乎是同一批人，而環狀線機電系統
在柵湖線出包前不久開標時，也同樣讓業界議論。捷運局不但以「木柵線很吵被投訴」為
由，要求在膠輪系統下面墊鋼板而非水泥，而大舉拉高膠輪技術的成本，還一反只設定單
位小時運量的常態，明確要求列車的長寬高。
上個月，行政院國發會剛核定環狀線第二期（南北環段）的可行性研究。雖然離正式開工
尚有相當時日，但假如沒人整頓台北捷運，柵湖線的憾事在環狀線上，會不會再次發生？
文藝青年都讀過的小說＜生命中所不能承受之輕＞裡說，「發生過一次就等於沒有發生」
，但台北捷運會不會讓各種問題永無休止？