關於近期基隆捷運終於拍板定案，但是對於從八堵站到基隆火車站間仍沒有具體方案，
推託要等到第二階段(亦即十年以後)，感到相當困惑，
不僅是嚴重影響了基隆捷運系統的建設效益，等於成為盲腸線做半套，
更重要的是依據此一規劃，將導致台鐵與基隆捷運未來規劃運營間無可避免的競爭內耗。
然而要解決這樣的問題，在比較相關資料後，認為也許可以用直通運轉方案作為突破，
加速推動整體建設。直通運轉，此一概念在日本非常普遍，
也就是不同運營商經過同一條鐵路。甚至扣除日本外，韓國、英國、美國都有類似案例。
對於本案實施方案即是第二階段保留台鐵與基隆捷運共同行駛的可能，
後續基隆捷運的系統設計與規劃，採用兼容的設計即可。
1.具體案例
如果有去日本旅遊的經驗，大概可以看到從日本成田或羽田機場出來的列車，
可以一路深入至市區的經驗。
以成田機場為例，從成田機場到東京市區有若干種鐵路方案，其中一種是Access特快列車
，便是從原本自己鐵路公司擁有的鐵路，行駛至押上站後，行駛進原本東京地下鐵路線
「都營淺草線」。而這類車輛使用的是可以兼容傳統鐵路跟地下鐵形式的架空線模式。
類似案例還有很多，如同一條線往羽田機場方向也是如此，在日本非常成熟。目前日本最
大的直通運轉系統為東京的地下鐵系統，13條路線中就有10條實施直通運轉，龐大的運輸
規模使其成為全世界規模最大的都市鐵路系統。顯示該方案的可行性高。
2.實施方案:
實施方案上，只要從八堵開始的基隆捷運往台北路段，
採用可以兼容基隆至八堵段的台鐵規格建設，例如架空線、窄軌軌距等設計與採購車輛，
即可實施。制度上參酌日本即可。如此一來即可以讓基隆至八堵段兼容兩種系統運行，
並可考量直接納入第一階段實施，亦即十年內同時完工，最大化基隆捷運運行效益，
更避免時間浪費。
關於發車密度上，參酌交通部鐵道局的基隆南港間通勤軌道建設計畫可行性研究報告
，從基隆始發或是到達基隆的對號列車(長途列車，如自強號等)一日到達與離開僅有12班
到14班車之間，但是區間車數量較多，一日到達與離開約為110班次左右。
因此如果直通運轉下，應可保障相對有限班次的對號列車的發車需求。
而因基隆捷運到台北市區的區間車行駛範圍大致重疊，因此區間車發車數量應可大幅下修
，保留少數區間車有往桃園方向的需求即可，或是可以考慮廢除。
3.實施結果
依據此方案，未來基隆火車站將可以是保留原本台鐵對號發車機能，以及區域間基隆捷運
的設計，並且應考慮增加快慢車兩種設計，增加到台北市的快速班次，
以及一般通勤的慢車設計，取代原本基隆出發之區間車。
此一設計將可大幅降低為來第二階段實施的困難性，增加可行性，
需要修正處僅是參酌日本模式，調整台鐵的相關規定，
以及基隆捷運軌道與車輛採取兼容的設計規格，讓基隆捷運的運營單位可以共享
基隆火車站到八堵間的軌道，之後則是繼續根據原本設計路線運行。
4.未來展望與結論建議
如經評估與台北車站的機場捷運連通不具可行性，那麼此一方案應有可實施之可能，
主要來自於基隆捷運系統可以採用不同系統，不須遷就機場捷運，
而使基隆車站端無須對於系統進行取捨。
其次如果要增加此一方案的實施效益，仍是建議修正民生汐止線於台北市內車站設點，
如參酌當時民生汐止線選線方案，修正為停靠松山機場，並將終點設置在台北火車站，
或與機場捷運台北站位置接近處，便利轉乘與增進效益。
此外延伸至南港車站之路線，希望能繼續延伸至台北市區內部，增加效益，
希望未來延伸至永和方向，以最大化基隆捷運之效益。
南港方向延伸至光復路口後銜接過去台北市與現在新北市仍持續希望推動之南北線
從永和至國父紀念館方向，以及聯通台北市內重要節點，增進基隆捷運可達性，
此處可考量為第二階段，參酌日本經驗來看，增進連通將可有效減少轉乘所需時間，
並增加搭車意願。
4.1快車發車構想
自基隆火車站發車之快車發車構想:
基隆火車站>七堵站(轉台鐵)>汐科站(轉台鐵)>東湖站(轉文湖線)>舊里族(轉環狀線)>
松山機場站(轉文湖線)>行天宮站(轉橘線)>雙連站(轉紅線)>台北車站
(轉機場線、綠線、台鐵)
經此方案，搭乘快車者，將可快速轉乘於自基隆到台北車站間所有捷運路線。
4.2捷運軌距問題
其實對於全新路線的開設，軌距系統只要在設計與招標時決定即可兼容不同的規格，
如日本東京地下鐵與都營地下鐵，就存在2-3種規格，而這樣的規格差異，
理由之一也是因為要與其他系統兼容(直通運轉)所設計的。所以依據兼容台鐵規格設計
，也不會有太多問題才是。或說換成思考是台鐵從八堵分岔的支線，
只是營運商不同即可，而鐵路地下化的經驗，以我國來說非常普遍
，如台北、台南、高雄均有施作案例。