如題，沉寂半年多沒什麼消息的東環段，北捷局在昨日率先公告招標複雜度較高的南段細
設標－DF120，範圍自Y35(不含)～Y1(不含)，預算7億6300萬元，等標期至4/18。
這次公告的招標文件中除了去年3閱公閱期間的圖說，亦有包含「綜合規劃報告」、「基
本設計報告」、地質+管線+測量調查報告、相關公共設施竣工圖等參考資料，勘稱豐富，
有興趣的板友可自行花20元領標下載參閱。
本文則著重於揭露基本設計階段幾項重要工程課題，及替代方案變更緣由，畢竟去年單單
看圖根本只知其然而不知其所以然......
環狀線東環段工程經費(綜規)：1024.85億元
計畫期程：細設1.5年、土建施工7.5年、初履勘0.5年，綜規核定後9.5年通車。
重大工程課題一：Y36松山車站施工方式
基設階段Y36車站中心由台高鐵隧道南側北移至台高鐵隧道正下方，以便縮短與綠線的轉
乘距離，使成為同站非付費區轉乘，與台鐵也從原210m減至約100m。然而，此設計將月台
區與北站體將近一半都放在既有結構物下方，如何不影響台高鐵及綠線橢圓大廳日常運作
並使其沉陷、位移量、基礎承載能力折減控制在規範之內？
採用工法：管冪－托底工法
https://i.imgur.com/wPIkznI.png
全區縱斷面圖(左北右南)
來源：基設報告P3-57
施工方式：
1. 月台區(工作面1)：南井33個月+月台40個月
(1) 現松山路高鐵隧道南側至松隆路間做一矩形－南工作井。未來為Y36南穿堂區
，與台鐵停車場B1走廊聯通。
(2) 向下開挖支撐，遇台高鐵底版處，採RC版臨時支撐，並預留進出、取土開口，
將台高鐵底版頂住，以防工作井開挖時，往南側沉陷、扭轉。
(3) 繼續挖、撐，台高鐵以下全部使用RC版，非型鋼。(類似逆打工法)
(4) 底部設臨時底版。
(5) 於高鐵南側連續壁開口處做ㄇ字型補牆梁柱，避免連續壁變形坍塌。
(6) 側向地盤改良強化松山層軟弱砂、土。
(7) 開挖面配合Y36月台區箱型結構，採23m寬、13m高，於左、右、下打設管冪推
管，呈ㄩ字形阻擋土、水。
(8) 將工作面切成東、中、西三份，先做東側，向內開挖，並設垂直支撐頂住台
高鐵底版、水平支撐維持開挖面不變形。
(9) 先完成底版，拆除水平支撐。底版、頂版需與台高鐵基樁結合，避免土壤挖
除後失去包覆所提供的抗拉拔、抗壓摩擦阻抗。
(10)再完成側牆，往上移除水平支撐。
(11)完成頂版，待混凝土強度足夠後，以低震動工法切除台高鐵基樁。此時，基
樁載重正式由土壤轉而由Y36結構體承擔，此「基礎載重轉移」的關鍵步驟即
屬托底工法的特色。
(12)重複9~11往北推進，完成台高鐵重疊共構段58m長的月台區。
(13)以東－西－中的順序重複8~11，完成全寬23m的隧挖月台區。
https://i.imgur.com/hUMg1cO.png
工作面一施工步驟圖
來源：基設報告P3-59
2. 北穿堂(工作面2)：
(1) 於現站牌「松山車站」公車轉運站用地做一長方形－北工作井下挖。
(2) 開挖到底後，向西比照工作面1，先進行側向地盤改良，再以管冪－托底，前
項8~11步驟分塊即挖即撐方式施作橢圓大廳東半部下方一層之A區域。
(3) A區域完成後，續向西發進，開挖橢圓大廳西半部下方二層之B區域。先施作
U-2穿堂付費區之B-1區，再向下開挖施作軌道層之B-2區，循序漸進逐步向前
、向下推展。
(4) 與工作面1打通，即完成Y36土建構造。
3. 因Y36為要逕，施工費時，潛盾隧道(工作面3)由鄰標Y35發進鑽掘，至Y36北端(工
作面2)採到達棄殼。報告未提，但南工作井需先處理工作面1隧挖，理論上亦是自
Y37往Y36發進，採出坑或到達棄殼都有可能。
重大工程課題二：Y39~Y1穿越拇指山脈山岳隧道工法
1. 潛盾工法：66個月
施工較快(120m/月)，可允許近接、上下行相對位置彈性變化；但面對斷層破碎帶
、硬岩、煤層及未知岩性地質構造風險較高，且需另挖聯絡通道。
2. NATM新奧工法鑽掘：61~63個月
針對開挖所遇各種地質有不同輔助工法應用，相當彈性，滾動決策，無制式設備及
昂貴初始機具投資，亦可採11m寬單孔雙線設中隔牆及聯通拉門的配置；惟施工較
慢(50m/月)，兩隧道間需有3D的較大間距，且Y39為疊式，若有斷面變化，可能需
闢中繼工作井。
3. 比較：
兩者經費所差不大，基設階段暫選潛盾工法，但保留後續修改空間。
替代方案：瑞光路Y31~Y33由地下四層疊式改為地下二層島式
中圓潛盾側挖車站可研時期早已放棄
理由：開挖深度深，工作面較狹窄，工期較長，間接使交維時間拉長。營運後進出站及逃
生路徑冗長，車站監視管理不易。
交維：Y31、32於瑞光路下方分四階段，占用公園用地，可維持現有車道配置。
優點：Y31、32充分利用公園區域放置機房；大廳挑高，部分區域有夾層作辦公空間或頂版
降版供瑞光路管線通過。除減少開挖深度，亦可縮短站體長度(25m*120m)。
Y33利用新增橫渡線軌道層上方空間放置機房，可取消設備層，將三層減為二層，大
幅減少成本。
定線變更：
1. 與北環分標界面北移20m，北環尾軌工作井端牆退縮12m、連續壁預留柔性接頭鋼環
圈供東環潛盾機到達棄殼，頂版亦有材料投入口構造。
2. Y30~31線形由R50優化為R100，穿越長虹大樓下方。
3. Y33~34線形由於Y33改為島式，故為減少民宅穿越，上下行線分別由不同巷道：陽
光街321巷續行及轉瑞湖街，再於國一南側會合。
4. Y35站軌道高程調升，使東機廠開挖深度減少，並順帶讓準備穿越基隆河的民汐線
由環狀線下方通過。
基設無強調民汐線如何穿越環狀線結構，亦無預留隧道，若民汐欲採潛盾
通過，可能淨距不足(Y35月台已經是SB07設備層)。
5. Y35~36線形改於成美橋下游(西)側穿越基隆河，雖穿越部分民宅，但減少河堤及玉
成抽水站遭遇基樁數。(下游20支、上游25支)
6. Y37北側橫渡線移至Y33南側，降低使Y33減少層數深度，並縮短松山路明挖長度。
Y30~34降級運轉班距縮短好像沒什麼意義，畢竟Y35北側已有中央避車線可用。
7. 南環Y1末端牆僅有預留1.2m餘裕，故東環潛盾到發需另闢站外工作井。
機廠變更：
1. 因應捷運公司需求，東機廠駐車軌由6股12列車改為2股4列車，多出空間作為維修
工廠及土軌廠，並設一條測試軌，即由原一~二級升為三級機廠。
東環段遠離南、北機廠，且有文間山、拇指山脈隔離，若有變故恐成孤島，故此策
略相當有遠見，並能節省維修車出車及收發車空迴無效里程。
2. 顧問公司自行研擬，東機廠拖上線預留與民汐上行線聯通機制，以利互相支援。
面臨課題：系統型式行控號誌與供電不同、雜散電流隔離、營運單位不同