※ 引述《JQK2 (ACE)》之銘言：
: 營運中：高雄環狀、淡海、安坑
: 規劃興建中：汐止、深坑、五股泰山、八里、鹿港
: 被否決：信義、基隆
: 台灣還有哪些地方需要輕軌或適合發展？
加上推文提案：社子島、嘉義、竹南頭份、台東、新竹、台中無捷運規畫地帶等
先提出一個問題：一個地方蓋輕軌的目的是什麼？
補足軌道運輸路網還是作為交通骨幹？
想要解決的是市區交通？市郊之間？鄰近市鎮連結？還是跨縣市？
輕軌只是一種運輸形式，也能細分不同類型，在此我分成路面電車跟現代輕軌兩大類。
一條路線可以混合兩種類型的路段，這是輕軌系統的優勢，非常有彈性。
幾乎是自動駕駛的輕軌捷運(LRRT)暫時不列在討論範圍。
路面電車指的是在街道上採取以C路權為主的軌道運輸系統，起源於電力普及但引擎尚未
普及之際，在歐美曾經非常流行，行駛範圍不限市中心可以很廣泛。在歐洲各國有許多
自當年留下至今的硬體設備，不過在美國的大部分都拆掉了，十分可惜。
現代輕軌簡單來說是投資成本較低的軌道運輸，運能較低且設備較簡易，作為興建捷運
系統或是區域鐵路系統的一種方案，通常有不少路段採專用路權又有優先通過權，亦常
使用原有鐵路路廊改建。節省成本的方式可能透過載重力降低、列車輕量化且較短小、
縮小轉彎半徑（減少徵地面積）、縮減站體開發規模、多為高架或平面而不挖隧道等。
我比較偏好興建現代輕軌而避免沒有優先路權的路面電車，因為路面電車不過就是有軌
道的公車而已，如果軌道淨空被擋住或是有壞車就不用開了，公車還能繞一下繼續跑。
去年12月在紐奧良剛好兩個情況都被我碰上：一次是搭12路電車的C路權路段在路口等
紅燈時，路口另一端被緊急車輛擋住去路，兩輛電車就這樣卡在街上動彈不得，只好下
車去找別的方式前往花園區（幸好有11路公車剛到路口趕上了，並不是走路的11路）。
另一次是在Canal St.上面要往南搭，結果北上方向有一台電車壞車，擋住了後面4-5輛
電車，還拿南下的電車去救援；這段路線由47、48、49路共用，大動脈停擺真的很慘。
只能說幸好Canal St.的電車是專用道，沒擋住馬路上的其他車流，但遊客就真的要靠
11路了，這次市走路的那個11路。紐澳良電車都要看紅綠燈，跟台北公車專用道一樣，
完全沒有優先號誌，班距也非常不穩定，常常甚至走路都比較快。
台灣的輕軌到底屬於什麼類型呢？
以目前已經在營運的高雄輕軌來說，興建目的為市區交通骨幹（路廊來自高運量四線路
網規畫），形式上大部分路段屬於現代輕軌，但少許路段是混合路權的路面電車特色。
淡海與安坑輕軌類似，都是市郊之間連結（至捷運路網上的節點，再接駁到台北都會區
的熱鬧區域），而全線幾乎屬於現代輕軌，只不過平面路段優先號誌不給力的時候跟公
車專用道沒兩樣*。淡海輕軌未來會有路面電車的路段，不過我倒是有點好奇河濱會不會
被觀光人潮塞住，畢竟連假人是真的很多，多到要早尖峰的班次密度才夠載。
那麼前面提及的規畫和網友提案地區，應該興建什麼輕軌比較適合呢？
大台北地區的路線，興建目的主要是在有限投資成本之下補足捷運路網，不少路線其實
是如果有錢就會直接蓋高運量系統的路線，然後因為平均速度跟道路寬度等因素應該是
不太可能蓋成路面電車的樣子，除了社子輕軌應該有點機會。
鹿港沒有軌道運輸，所以興建輕軌的話應該會是交通骨幹，同時因為離彰化市不算遠也
可以連結過去（彰化捷運好像打算這樣蓋的樣子），方便接駁台鐵。系統形式方面，在
市中心怎麼蓋立體路線都很難，但如果只蓋到市區邊緣運量不太理想，所以應該會在市
區蓋路面電車，出了市區就變成專用路權了。台灣要徵收全新路廊給輕軌不太容易，不
過有沒有機會把以前糖鐵的路廊拿來用？至少進出鹿港市區這段看起來還不錯，現在的
公路也滿窄的，應該不是很有需求的道路，改回單線軌道或許有辦法。
嘉義最需要的是連結市中心（台鐵）跟高鐵站，嘉義市範圍也大（人家可是省轄市），
可以興建一個完整路網來涵蓋整個嘉義市，剛好有不少幹道的寬度能容下專用路權輕軌
軌道，無論是平面高架地下都沒問題，不用興建路面電車型態的混合路權路線。現有的
BRT專用道應該可以直接拿來改建成輕軌，但經費允許的話我會希望是高架路線，能夠減
少路線障礙又提升平均速度。嘉義輕軌路網可以考慮往北延伸到民雄跟中正大學，以及
往西到朴子，包括故宮南院等景點，這些延伸線都可以採專用路權，但不一定要高架。
到朴子的糖鐵路廊看起來還在，要拿來改建感覺滿有希望的。
啊，蒜頭糖廠到高鐵站這段好像才剛通車呢...有可能讓糖鐵觀光慢車跟輕軌並存嗎？
竹南跟頭份是一對雙城，從地圖跟衛星圖上也看不太到兩市的界線。因為除了台鐵沒有
其他軌道運輸，所以可以興建東西向輕軌連接兩市，再往北延伸到竹南科學園區，路網
大致呈倒T字。在竹南需要以路面電車方式佈設路線才能進到市區以及台鐵竹南車站，
其他路段應該能採專用路權。輕軌路線的目的不只連接兩市而已，同時深入兩市市區，
增加台鐵竹南車站的可及性。連接兩市的路線或許也可以蓋成環狀。
至於台東，當然要把那個有夠遠的火車站跟市中心連起來了，然後能透過輕軌的機動性
以路面電車的方式延伸進市區的各個角落。如果能再連到機場感覺也不錯。
我覺得花蓮其實也能蓋輕軌環繞市區，畢竟火車站離本來的市中心也有點距離，不是走
路能完全滿足的範圍，能有輕軌的話對觀光客更友善，也能減少當地人對私人運具的依
賴。花蓮的人口也不少，又是觀光客必去之地，大眾運輸是不能少的。
*台灣輕軌的優先號誌這件事，我個人不太理解為何不能用絕對路權，而是要採與公路
整合的優先紅綠燈。這樣跟著輕軌開的私家車不就也能跟著一路綠燈了？高雄輕軌更奇
怪，明明就不是在一般道路的分隔島上，竟然有些路段也要看紅綠燈，不過這是剛通車
不久的搭乘經驗，不確定後來有沒有改善。然後行駛速度不管南北都還是太慢了，都用
路面電車規格的車輛以及限速，不像美國有些輕軌速限是55mph=89km/h，比北捷還快。
美國很多地方的輕軌為平面路線，但採用獨立路廊會與道路有平面交叉，所以就設置了
平交道讓輕軌先行通過。對，就是傳統鐵路會看到的那種平交道，一模模一樣樣。如果
現代輕軌是蓋在平面道路的分隔島上，通常會有電車造型的優先號誌，當電車靠近時會
閃爍提醒用路人要讓電車先走，這東西淡海輕軌理論上是有卻一直都不開來用。
雖說美國把一堆路面電車軌道拆了換成車本主義建設，但近年新建的軌道運輸系統設計
其實都不錯，尤其是輕軌系統，在有限經費下達到了接近重軌系統的效益。如果減少投
資在公路系統的經費，其實美國可以把大眾運輸做得更好，就差都市計畫分區怎麼改善
了，多少是有在變化的，只是需要時間而已。反觀台灣差點也要走上這條路，先從擺脫
行人地獄開始吧。路好不好走跟走多少距離確實對大眾運輸使用率有很大影響，別說軌
道系統，蓋不起的話還能投資公車啊。我學校這個小鎮含學生才4萬多人就有十幾條公車
路線，讓住在校外的學生大多都有公車可以搭，不需要自己開車上學。台灣應該也有不
少地方有類似條件，只要是個鎮就應該要有班次穩定的公車，縣轄市更不用說了。
然而即使有個輕軌路網，公車還是不能忽略，要跟輕軌相輔相成，在市內到哪都便捷。
國外很多市鎮的輕軌跟公車都是一體路網也統一收費制度，不是各自獨立運作的。
話說好像有人提到百合海鷗線的列車寬度，要不要也看看銀座線？跟文湖線一樣寬，比
環狀線還窄，進到車內卻感覺比兩線的列車還寬敞。我不知道是不是台灣的耐撞標準較
日本嚴格，所以車廂壁都厚不少，但銀座線車廂的長寬高都比環狀線車廂還小欸。
傍晚在傍晚討論輕軌系統的目的不對其實是台灣下午美東凌晨
by傍晚