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udn 陽光行動 公共運輸使用低 公共運輸使用低
近十年中央地方砸上兆元打造各式軌道建設，但根據統計去年公共運輸市占率僅百分之十
四點三，不僅比十年前低，還創新低。 圖／本報系資料照片
10年建設砸上兆元 搭公共運輸不增反減
2023-10-08 04:52:11聯合報 / 記者周湘芸、周彥妤／台北報導
從公路公共運輸發展計畫、客運、公車補貼，到新建捷運、鐵路立體化等軌道建設，再到
建置公共自行車，中央和地方過去十年投入快上兆經費。但根據統計，去年全國運具次數
公共運輸市占率僅百分之十四點三，不僅比十年前低，還創新低。專家學者直言，政府花
這麼多錢卻未能有效移轉私人運具，只嘉惠到原就使用公共運輸的民眾，應全面重新檢討
。
交通部公路局在二○一○年起，陸續推動公路公共運輸發展計畫，四期投入七四五億元，
辦理車輛汰舊換新、新闢路線補助、候車設施建置、電動公車汰換補助等。這只是中央針
對公路部分，還不包含地方政府經費。
軌道建設遍地開花更燒錢
再看最燒錢的軌道建設，近十年除了近六百億元打造的台中捷運綠線、一千多億元的桃園
捷運機場線，台北捷運更新增中和新蘆線、信義線、松山線、板南線延伸、環狀線西環段
通車，以及高雄輕軌等。若再加上全台遍地開花的台鐵地下化、高架化等鐵路立體化建設
，中央地方各式交通建設經費至少上兆元。
公共運輸市占率僅約14%
但根據交通部「一一一年民眾日常使用運具狀況調查摘要分析」，去年全國公共運輸市占
率僅百分之十四點三，雖然主因是疫情影響民眾搭乘意願，但撇開疫情衝擊，檢視上次統
計、二○二○年公共運輸市占率也只有百分之十六，比十年前、二○一三年時的百分十七
點八還低。十年來私人運具則不減反增。去年汽、機車新領牌數達一一六萬三七二一輛，
較一○二年時一○四萬六四一六輛還多。
諷刺的是，交通部力推公共運輸，環境部近年卻透過補助，鼓勵民眾將燃油汽機車汰換成
電動車，政策矛盾。
交通學者、消基會交通委員會召集人李克聰說，先進城市私人運具及公共運輸使用率應各
半，但台灣公共運輸建設、鼓勵搭乘措施都只在嘉惠既有使用者，最後一哩路的轉乘也未
完備。
公民幫推協會理事長、逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭認為，停車費、過
路費低，甚至臨停、違停太容易，降低民眾捨棄私人運具意願。
如今蔡政府二○一七年又提出前瞻基礎建設計畫，預計八年投入四二四一點三三億元的特
別預算；今年也利用疫後特別預算編列三年二百億元的ＴＰＡＳＳ通勤月票補助，但能移
轉多少私人運具令外界存疑。
環境部大氣環境司副司長張根穆說，民眾汰換舊車成電動車補助，去年起已停止，將經費
全用在補貼市區公車電動化上；二○四○年運具電動化，禁售燃油汽機車後，民眾汰舊換
新需求也會逐漸減少。
沒搭公共運輸十大原因
1.開車騎車機動性高 48.8%
2.無公共運輸可搭 21.8%
3.目的地近不需要 19.9%
4.班次不符合需求 11.5%
5.換車轉乘太麻煩 9.9%
6.候車時間太長 8.6%
7.距離車站太遠 8.5%
8.不習慣/不會搭 6.4%
9.換車轉乘時間多 4.7%
10.隨身攜帶行李多 2.4%
公共運輸市占率 製表／周湘芸、周彥妤

沒軌道運輸的縣市公車爛人行道幾乎不存在就不可能增加大眾運輸比例再便宜都沒什麼用

重點都沒搞對，但結構性問題也不可能在短時間就解決

無公共運輸可搭 只占兩成原因 如何吸引另外八成是關鍵之前有人說 會搭大眾運輸的就會搭 不搭還是不搭看來也是很實在 XD松山線 信義線本來就是公車專用道 只是公車變捷運安坑一帶本來就公車多多 也是吸引當地公車族

路邊違停那麼方便 機動性當然高啊呵呵

機動性高 距離近等優勢 讓7成民眾選開車騎車

奇怪 已經有捷運 為什麼無法取代公車?@@看來公車的優勢還是存在... 台北也只剩民生線沒蓋

捷運站距那麼長，怎麼可能取代公車?

捷運是骨幹 公車路線是微血管的概念 你有骨幹但微血管分佈不夠細也不夠密集 最後還不是那個死人樣 而且公車結構性問題比捷運嚴重太多了

這種內容就很故意 經歷兩年疫情多少人自己買車用了

有捷運沒公車就是高雄那個樣子啊

而且連住市區都會在那邊嫌公車不方便不密集 更何況廣大的郊區 班次基本都是市區砍半再八折的 不住市區內搭公車根本在自找麻煩公車除非所有縣市政府自己收回去自己營運 不然繼續放著民營化 公車問題只會越來越嚴重 不要說高雄啦 連台中號稱僅次台北的公車系統 這幾年問題也是連環爆

這篇是聯合報今天的頭版頭條～

頭版頭條不放巴勒斯坦入侵以色列而放這條....

公車收回政府公營還是不會解決問題，補貼的洞反而更大

收回公營應該就沒補貼問題了 就回歸到年度預算上

怎麼不是放安坑輕軌的照片呢？剛才從高雄輕軌下車，人很多耶。

收回政府公營的好處其實並不少 至少可以確定不用灑補助但完全提升不了搭乘品質 而且統一由縣市政府處理班次問題 理論上可以減低脫班或惡意砍班的問題 不過也有可能產生班次為了平均結果市區班次密集程度大砍的問題之類的

近十年家戶經濟變好 越來越多家庭購車要不是價格保護政策拉高購車的門檻路上一定更多私家車在跑想要買車幾乎沒有任何限制停車位什麼的也都不用太考慮停車便宜 甚至亂停也沒差

20-22基本上全球公共運輸都創新低，而且很多都還沒恢復到疫情前水準，然後把只蓋在少數幾個城市的軌道建設拿來對照全國大眾運輸使用率降低也是挺莫名其妙的這篇講的其實也不是完全沒道理，但幾個參照舉例都很怪

就正好碰上疫情，買車的人增加，買了車不開難道放到壞嗎？

好奇什麼是所謂的結構性問題 能舉例看看嗎

其實也不見得是補貼，也有可能是營業收入不符成本不然也不會鬧出台鐵公司化償債基金賣地商業開發的傳言以客運來說，結構性問題出在票價長期未因應成本調整，

拿疫情期間的數字作文章真的很聰明耶 要不要也拿疫情期間的數據說國人都不內用、都不出國旅遊^^

但票價補貼或營運成本的費用沒有因應當下時空背景調整但調整票價又會挑動民眾的敏感神經，除此之外還有班次與路線調整無法依實際現況衡量比例原則調整（利用人數過低到不像話卻又因民代或政治問題不准業者裁撤、對公共運輸在交通熱點實施總量管制而不是針對自用車管制、

說到購車與停車位的問題 雖說是否能參考日本停車位法的相關規定比照辦理 但在台灣沒一開始就這樣做就都沒辦法了

)公車軟硬體設施和指標廣告化資訊不知所云、民營業者薪資結構等問題都是牽一髮動全身

剩下就只有看能否做總量管制 有多少車報廢就開放多少車供民眾購入 但這樣想也是不可能做....

大家常在說的公車司機缺額也是問題的一環 公車司機高工時 薪水平均下去真的很低 有更好的工作去做就直接跳槽 人力補不齊業者只能砍班因應 但砍班之後民眾覺得公車難等就改用機車汽車通勤 直接開啟惡性循環

主要是砸了錢做大眾運輸了，但是都市計畫這十幾二十年根本沒依據大眾運輸來調整，以至於軌道交通落後於新市鎮形成再者，票價過低根本沒辦法有效提高大眾運輸服務水平，以至於舒適度、效率性跟成本都沒辦法有效勝過私人運具

====垃圾報 公共運輸本來是另一種選擇而不是絕對選擇===不然台鐵也不會萬年虧錢而全世界公共運輸不搞副業才怪

大家都知道出了雙北公共運輸等於廢物阿只有交通部不知道 只會灑補貼 最核心的路網跟班距沒人想解決沒有缺工這回事 只有薪水給不夠而已

====垃圾報 有沒有想過買車就是賠錢 但是還是要買阿====

遇到問題只會黨同伐異，戴著有色眼鏡看事情，只能說很可惜

沒有缺工這回事 只有不爽你可以不要做========早就建議政府大力開放對岸勞工或外勞==========

說到薪水夠不夠 只怕勞方的希望薪資可能會超出資方的可給付範圍....

==只有引進更多便宜勞工才能壓住物價飛漲 你願意嗎= =?

開放對岸或外勞開公車 這是勞動部該考慮的事....說到物價飛漲 就來個大哉問 物價上漲的來源為何??

接下來北環跟萬大會再拉一波人，因為台北市人只是從公車換捷運，但新北人是從機車族換成捷運族

不要對北環跟萬大那麼樂觀

其實我們的物價如果不是台電扛住不會只漲這樣

台灣的能源價格基本是靠政府補貼台水台電擋著漲價潮還有講加薪就有人來本身就是一句幹話 台灣勞工想要的薪水 一堆客運業者根本出不起 真的出下去可能一堆客運業者直接不玩了 難不成這些路線要直接放著給他爛？

不見得是加薪的問題，在大家逐年注重生活品質的情況下，工時、工作環境、勞動條件也都是影響工作選擇的因素。

公眾運輸成效政府其實沒那麼在乎啦…若是在乎哪還會放任那麼多違停車與刷卡行人的車、還有高速公路ㄧ堆不管安全距離的車，甚至還整天幫四輪違規緩頰，推說用路人要當心因為本路段有檢舉人

無公共運輸不是主因 因為全台灣超過一半以上的人住在三大都會區裡面 北中高 其中全台1/3人口又在雙北 根本不存在沒有大眾運輸的問題 從頭到尾都是私人運具方便便宜 內科大眾運輸沒有嗎 你只能說沒私人運具方便那就對得上問題點了

所以捷運/客運公司虧錢缺人，地方政府還一副很懊惱的臉看了實在很噁心，你們有努力幫這些公司找客源嗎？還是還在那對四輪及商家說抱歉你們會被罰錢都是檢舉人害的？自己都把會搭車的人趕跑了啦

而且以台灣的生活型態 人行道少到可憐有夠難走 台灣的食衣住行育樂基本上不用離開你一站捷運站 都是在站附近完成 所以重點是人行道普及率 不是一直串聯大眾運輸 我在這附近騎車方便還是沒有人行道的地方走路穿梭方便我說一下這10個月離開雙北去台南生活的情況好了 基本上下雨我就是搭公車不是騎車 雖然不方便但是公車算好時間都能直接搭上 但是公車只能把你從公司送回家 你下車只會的路況你要怎麼行走？

看上面那張圖 高峰幾乎是落在102-4左右 後來就開始下滑最嚴重的109還很多比111高 跟疫情看起來關係不大 有些人特地因報紙廢言或是轉話題 感覺令人不舒服如果是政治等有色眼光 這十年也不是只有某一邊當政 那個眼鏡真的可能拿掉比較好另外上面都推給四輪不太公平 台灣汽機車駕駛人口 機車跟人口一樣多 而且跟汽車很多是公用車不同機車是比較純粹的私人運具 過往說老是說二輪違規是歧視 現在看起來反而四輪歧視是大宗

等等 109 沒什麼疫情吧，台灣疫情是 110 開始的

這內容沒問題吧，疫情不是理由，不是也不應該當理由你打壓私人運具力道夠強，就算怕疫情又要戴口罩大家還是會選擇大眾運輸，就算疫情再嚴重也不該有私人運具這個選項，會因為疫情就只能說政策不夠確實

如以109年2.3.4月爆發與有案例時為例#1URkdhHa (MRT)#1UbjKx9l (MRT)#1Ulh07xv (MRT)純粹以數據而言 影響甚鉅對比111年2.3.4月#1YCQKEk- (MRT)#1YMEJJra (MRT)#1YX85VA9 (MRT)這數據 基本上個人認為是跟109沒有差距太多了

新北跟台中過去十多年，公共運輸使用量是有提高的，很明顯是北捷路網擴大跟台中免費公車的效果北市提高有限，主要還是捷運跟公車之間的抵換高雄增加的幅度也有限，希望這幾年路網擴大後效果好一點

有一兆投入公共運輸建設，那投入在蓋停車場、快速道路跟道路拓寬的又是多少？

現在路還不夠寬嗎 一車道可以兩台汽車並行蓋停車場倒是可以 反正蓋房子沒錢買 不如多蓋點汽機車停車場 然後方圓500m禁止路邊停車還路於民 機車有室內停車場應該誘因比較大 原有路邊車格改成公共自行車或是卸貨格 不然整天靠背沒地方卸貨 還有臨停接送區搭配科技執法 駕駛下車或超過3分鐘即開罰

人行道蓋不好騎樓不敢打通，公車不是誤點就是跟著一起塞車，搭乘率根本拉不起來，然後塞車問題鍵盤專家又要跳出來說需要公車，現實就是原有路幅沒辦法再擴，更不可能扛名義壓力縮車道！

udn這新聞不用看了，跟tvbs一樣喜歡搞這種引戰垃圾文章

蓋專用道

因為政治有色眼鏡因人廢言滿令人遺憾的

聯合重工真的很沒天良啊，害人連假還要做澄清。

從起上到下都在亂搞 台灣就繼續車本主義100年吧

機動性高？ 是因為違停方便吧 被開單又有理由怪政府爛

這裡誰需要澄清？不報導與連假有什麼關聯？

公車收回公營那個每公里成本高得嚇人，而且還恐怕只能提供最基本的服務，多的就不行了

一堆整治廚看了真可笑

我也覺得就算聯合報很常用政治立場去解讀寫報導，但在專版我們看這篇時，數據資料的檢視還是要嚴謹，不要因為報到者有立場而我們就一定得站在他對立面或同面

就拿疫情前的數字比了 內文看一下吧....公路運輸做的二二六六的地方 還想著蓋軌道運輸 根本就本末倒置 不意外

2020~2022 很明顯受到疫情影響。不能視為常態分析討論。

是說現在政府其實也蠻積極用公設地(學校,公園,etc)蓋停車場，有些停車空間已經建設差不多的區域也該開始考慮去禁止或至少限制路邊停車了明明都花大錢蓋停車場了，但還是常看到停車場沒滿但周邊路邊違停還是一堆的狀況

不過從以前至今我始終不解公共運輸市占率的意思，例如有人出門是騎機車到車站轉捷運或台鐵，那你說這個人到底是私人交通還是大眾運輸?

看通過取樣點的時候是採用什麼方式吧

記得是用旅次去算的，像騎車到捷運站&從捷運站搭捷運到目的地就算兩個旅次。

https://imgur.com/aE6ry3T.jpg 從98年到105年，絕大多數則是正成長。但老實說這都是抽樣調查，本身就存在不確定~我知道那個旅次計算方式。我只是想問如果一個人騎機車到車站轉捷運或台鐵通勤，到底你會把他歸類在那一種?因為照他計算的方式，二個旅次(機車+捷運或台鐵)，公共運輸市占率就是1/2。如果是步行(超過500公尺)到車站轉捷運或公車公共運輸市占率同樣也被計算為1/2。但照我看來，這個人的主要交通方式其實就是公共運輸。公共運輸才是他主要目的，走路(超過500公尺)或騎機車都只是完成公共運輸的其他附屬交通方式。

事實就是公車出了雙北/6都就廢物啊，錯過一班下一班就不知道幾小時了。偏遠郊區就更別說了。一天才幾班

延平北路有機會蓋捷運嗎？

台北公車越開越慢,時間成本變高,都想考慮私人運具了

去年疫情還沒結束耶，一堆人自己開車上班，不然就居家上班，這新聞是不是很有病啊

這新聞一點意義都沒有，大眾比例絕對是越來越高，老年化就是這樣，你不把交通搞好讓老人自己移動就是花大錢長照居服，現在就是看什麼時候硬起來抓違停私人運具就會大減了

路邊違停方便 且成本低 一年被抓不了幾次 罰金又輕再加上 台灣公車 真的爛 出了台北 班次又少 誰要搭?

但凡比例 不只是分子變化 還要看看有沒有分母問題

騎樓人行道禁停機車先做 就可以衝高大眾運輸了台北市以外幾乎沒落實 機車成本外部化連帶危害行人

可能經濟最好 不缺錢吧 寧願塞在路上 也不要跟鄉民擠車

用電信手機統計每天上班時間移動的人 再扣掉大眾運輸刷卡的旅次 就可以得到了

我的話用了大眾運輸後發現24569太不滿鄉下偏鄉農村公車能到的點少 班次又不密集導致能轉乘鐵路時間差會差很大你看 咱嘉義在樓上附圖多慘不是我在吹耶

我在嘉義也搭過從布袋到嘉義的公車 首都客運淘汰下來把字刮掉的公車去澎湖搭船快吐死是另一回事了一開始從高鐵站搭去 回來就是搭布袋-嘉義的市區公車沿路沒人都開70飆車

158樓建議我喜歡 換成自行車停車格跟卸貨區的話 最後一理路問題就能稍稍解決 還有解決週轉率過高問題 我還蠻喜歡一點的就是提升通勤大站的自行車運量這樣某些沒車可租的站 因為有了更多停車區 就可讓不管是私人零碳載具或是公有零碳腳踏車可停泊 增加最後一理路運量讓所有想用的人都能騎到 就能增加捷運的使用意願

不用說到雲嘉 光以我住台中來說好了 舊台中縣地區到現在一堆地方的公車還是維持一天不到5班的超低頻率公車 要往台中市區或者豐原至少都要轉一趟車 有的甚至要兩趟 假設住這些地方的人要到市區上班 難不成要天天遲到嗎？好啦也許有人會覺得我說的是極端案例 但事實上即使是北中南高都會區 都依然存在不同地域上 大眾運輸系統極度不均的問題 你去怪罪這些人為什麼開車騎車上班造成塞車根本沒意義 啊人家通勤手段就比你住市區少到可悲 要這樣說那住市區的幹嘛不好好利用大眾運輸？

更正為24569 至於行李多那不是常態 除非去好市多購物 偶爾發生的事選擇計程車會是個好選擇哈哈 實際看過班次跟谷歌預估時間後 發現某些郊區大眾工具不是個好選擇 那種班次量上下班趕得上一次不遲到就不錯了更別說拖班 惡意或不小心不載你那就是為何我支持最後一哩路 要有個至少公用腳踏車之類的東西喔 有的地方從鐵路騎個腳踏車（農村的話可能要有非人動力幫忙 最後一理距離才能拉遠）都比在那乖乖等少得可憐的公車還要有效率光等轉乘至少半小時的時間 腳踏車都能騎上五公里 機車更能到十公里（這種轉乘時間還是很樂觀 不是郊區的常態） 如果薪水真的付不起高素質司機的話（正常工時 稍高於行業平均薪水 要有好的服務品質的話司機的量會需要蠻多的） 不如把錢放在最後一里路 這是我的想法我覺得開源（高昂的載具稅金） 節流是可以逐步來啦

就算數據這樣 正確的事還是該做在那邊發表自己不良的搭乘體驗有用嗎…有正常搭乘體驗的人又不會特別講

軌道建設效益高，錢花在刀口且減少公路公車開銷是趨勢呀

只能說軌道建設是長期目標 賺的錢總有地方要丟 但要不要接受那明面上必然的虧損又是另一回事

搭捷運公車沒人行道會被四輪大爺危害 我幹嘛不開車到店門口直接違停就好?反正這個社會會幫違停仔說話 警察也不會來開單 成本接近0幹嘛累死自己搭大眾運輸還要被迫走在馬路上這就是血淋淋的台灣現況台灣大眾運輸提升不起來兩大問題 1.沒人行道 2.公車駕駛素質過差每次搭公車都搭到快暈車 看看日本韓國新加坡的公車再看看台灣 根本超級落後地區職業駕駛素質過差 道路完全沒規劃 台灣唸這些交通的學者都不用負責嗎拿了幾兆給你們用 一個比一個爛 整天提倡美國的大公路主義 民間的力量都比你們這些學者有用多了

為什麼挑的是用比例來說，不是用人次

用人次沒意義阿,使用率不就是用比例嗎…

樓上地圖砲公車駕駛，也沒多高尚，講的好像四輪都是模範駕駛一樣，笑死，坐公車會暈車喔，那應該沒坐過客輪吧，應該會暈成吐到不要不要

第一點高達48%我覺得問題出在住商混合

但東京香港也住商混合

騙選票啦。全是一群垃圾。

會不會原因其實只是因為天氣太熱而已？

摩托車那麼方便，幾乎不用停車費，誰跟你大眾運輸！

捷運進出站走的路都有一兩個公車站的距離了

然後整天怪摩托車亂騎亂停擋路又撞到自己

去年不準吧？疫情影響應該蠻大的