原文
http://www.economist.com/blogs/economist-explains/2014/06/economist-explains-7
翻譯
http://mlkj24.pixnet.net/blog/post/30118851
Economist Jun 9th 2014
許多國家看起來醉心於高速鐵路的建設。6月4日女王在英國國會的開議致詞中，確認了政
府對爭議尚多的第二條高鐵HS2，之興建承諾。法國也慢慢在拓展其高鐵TGV的路線。其他
國家，比如說西班牙跟中國，正快速增建此高科技路網。而日本的高速子彈列車，通常會
被鐵路擁護者，跟積極擁有高鐵列車組的政府視為模範。為什麼日本的高速鐵路會被認為
很優秀？
在日本，火車被視為現代化的象徵。在19世紀後半的明治維新時期，日本以驚人的速度現
代化，當時高科技的代表是火車頭。根據鐵路專家Christian Wolmar的說法，在1930年代
時，連接東京以及其他都市，比如說名古屋、京都、大阪跟神戶的主要鐵路幹道，已經擁
擠不堪。日本稱為「新幹線」的第一條高速鐵路，在1964年開通時，將東京大阪間的交通
時間，從6小時減少到4小時。這讓鐵路得以跟航空業競爭，日本的航空業自二戰後便是一
個禁忌，不希望在不經意間，給人有重整軍備的恐懼。地理位置也影響了鐵路網的發展：
日本的一億兩千多萬的國民，都居住在幾個人口密度高的區域。將這些人口密度高的地區
連結起來 — 接近四千萬人在大東京區域，兩千萬人在大阪、神戶跟京都 — 鐵路轉變了
商業模式，讓東京大阪的當天往返成為可能。鐵路業的許多顧客相當富有，願意負擔更高
昂的高速鐵路票價。高速鐵路在不到三年內就運載了一億人次，在1976年前就達到十億人
次。現在每年約有一億四千三百萬人次利用新幹線。
1987年國鐵私有化，分成七間以利益導向的公司。擁有最多旅客數的JR東日本，並沒有要
求從日本政府獲得直接補助，跟大幅仰賴法國政府的TGV不一樣。JR東日本有效率的一個
原因是，他們擁有路線上的所有設施 — 包含站體、運行車輛跟軌道 — 這代表可以有較
少的管理團隊，不需將其他團隊的工作複製來複製去。(舉一個對照組的例，英國。軌道
跟列車的所有權是分開的。)但鐵道業興盛的原因還包含，鼓勵在鐵路沿線做商業跟房產
開發的規劃制度。JR東日本擁有鐵路附近的土地，並將其出租；其收益的三分之一是從購
物中心、商辦、住宅等等而來。這些收益再拿去投資鐵路網。在英國，規劃跟運輸很少結
盟，很難創造一個類似的商業發展模式。確實，目前針對HS2車站附近的區域計劃都還很
模糊，且有些車站在既有的HS1沿線附近，在路線開通多年後都還尚未開發。
得以在新幹線鐵道沿線大舉開發，是日本高速鐵路的福音，同時新幹線的票價也很高。
(2002年的諾貝爾獎得主田中耕一，曾說他要將得到的獎金拿去買新幹線的票，全場哄堂
大笑。)但即便如此，車票收益的71%還是來自傳統、速度較慢的火車。那些想新設高速鐵
路的國家，也許會考慮同時投資既有的鐵路網。
譯按：當時田中得獎後前往東京時，說原本島津製作所給的出差費是不能搭商務車廂
Green car的，可以搭到他很開心。另外田中本人是鐵道迷，且只有大學學歷便得到諾貝
爾化學獎。看了一些簡單的介紹，覺得是有趣的人。