※ 引述《Fujishima (藤島)》之銘言：
范志強表示，過去在航空業服務時，重視座位利用率，很難想像高鐵座位利用率僅57%。
仔細了解才知道，要達到100%，台北到左營要班班客滿，中途有人下車，就要立刻有人上
車補齊，在實務上很難做到。希望空位比較多的車次，能夠透過各種優惠方案，吸引旅客
搭乘。
推 ckmarkhsu:"仔細了解才知道，要達到100%，台北到左營要班班客滿" 06/28 08:53
→ ckmarkhsu:這為什麼需要仔細了解才能知道@@" 06/28 08:53
推 vespar:開一班列車就是多航段 用航空角度看鐵路的load factor 06/28 11:12
→ vespar:本來就不太合理吧 06/28 11:14
小弟把原文和原推文稍微做了一點整理。
對於航空業的人來說，很難想像「座位利用率」= 57% 的這種數字，
因為在亞太地區來說，載客率（座位利用率）一定都要75%以上才可能打平。
任何載客率達不到75%以上的航線，如果不在貨運上面有額外營收（如廈門航線），
要不然就一定要拉著政府做補貼。
航空跟鐵路是一體的兩面，可是就營收管理的角度來說，差異其實很大。
航空的成本項目裡面，航空器的「固定維護成本」佔每一趟航段的比例較低，
他主要的成本來源來自於燃油、場站與人事成本。
但是鐵路恰好在這一點不太一樣，鐵路的「固定維護成本」佔的比例高，
尤其像是高鐵又要自己養車站養路線養電力系統養車子，
所以成本結構會和他們過去習慣的航空業差異很大.....
所以，譬如航空業有A-B-C的航線，假設B-C的載客率明顯較低，
有時航空業會把B-C航段取消或減班（在航權許可下），
但是同樣的情形如果發生在鐵路，通常的方式是想辦法增加B-C的載客量，
這兩者會牽涉到其變動成本不同的問題～～
所以，他說要增加高鐵的載客率，這一點沒問題，本來高鐵載客率就不高沒有錯。
但是，全車自由席是不是增加載客率的方式？這一點就要好好思考了～
我個人認為，對高鐵來說，救載客率的重點在於臺中至左營之間的座位利用率，
其實大家如果去看台灣西部走廊的人口比例，就會發現往中北部集中的現象，
這一點其實間接地影響了高鐵在原設計「北—高」之間長程服務的目標。
當然，就影響了營收結構...以離峰92折（等於漲價之前的原價）來說，
台北至台中700元、台中至左營790元，如果旅客挪移的範圍從全程降到北中間，
高鐵等於是在那位旅客身上少掉53%的營收。
因此，高鐵不僅是要搶離峰時段的座位利用率，在中—左區間的座位利用率，
恐怕是高鐵優先需要調整的議題....

"仔細了解才知道，要達到100%，台北到左營要班班客滿"這為什麼需要仔細了解才能知道@@"

開一班列車就是多航段 用航空角度看鐵路的load factor本來就不太合理吧

每次非尖峰時段搭北→左直達，過了台中真的「很有感覺」

推!

整個國家人口太集中在北部了

中左需求這無解吧 就像東部交通永遠以台北出發為考量 其他地方運量撐不起來

為什麼不開北中區間車？

列車調度吧 現在北部機廠還沒好

北中? 有啊 車次5開頭的不就是了

開了北中區間車，中左之間的軌道還是要維護啊...^^"

南部人比較窮 中左之間打8折吸引多一點人搭然後北中之間漲價10% 多賺多贏

倒不如政府收購高鐵，然後要求其它公共交通北高間最少要八小時否則收回營運權...

然後國道客運野雞車就又會重新上路了～XDDD

那負責掃地的人手就有著落了。

因為連假超少中高旅客

其實把部分車次縮短到台中，然後配合其他車次不停桃竹，一方面提高座位利用率，另方面從台北往嘉南的旅客還可以省點時間。可能會是一個折衷的解決方案。不過這樣子或許南部段的停靠數會變少吧....

推~ 重點真的是台中以南的需求~

跳過運量比較高的桃竹還不如跳過嘉南

那部份就是開北中區間車啊。基本上就是運量比較高就可以分流了。

靠恆春線或南迴救得了高鐵嗎

靠恆春線也只能在連續假期救高鐵吧...

靠恆春線？穩賠

很好奇直達車跟站站停的利用率到底差多少?

中左降價做差別費率.單用里程*費率無法互補.