※ 引述《chuting1230 (竹子~)》之銘言：
: DMU 引擎 司機他們啟動開走時 感覺先推進油門到極限後再變檔位推進油門
: 只不過 DMU 引擎這樣推進油門 油耗量會不會很高阿??
如果您是指感覺DMU在起步後引擎拉了很長一段時間的高轉速才換檔，
這是因為台鐵DMU之單速變速箱特性使然，
導致列車在加速過程中相當廣的速域都必須仰賴液體扭力轉換器。
試解說如下:
台鐵DMU引擎的"換檔"概念和公路車輛不太一樣。
從公路車輛的定義來看，
台鐵DR的液體變速機，
其實只有一個檔位 : 1:1的輸入／輸出速比，一根軸通過去，
完全沒有實質齒比上的減速或加速。
只是在0~7x km/h的階段讓液體扭力轉換器啟動以增大動力。
在0~7x km/h的液體扭力轉換器作用區間內，
引擎轉速是可以理論上從頭到尾都保持趨近定值運作的。
因此在抵達7xkm/h之前，引擎都會一直轟轟轟。
(催越大就可維持越高轉速，最多2100rpm，有點接近CVT，但低速效率比CVT低很多)
因為這個唯一"檔位"的極限是大約110km/hr，
所以可以把他想像成和公車的六檔差不多。
因此如果沒有大催油門把液體扭力轉換器拉到7xkm/hr，
就直接進直聯位(鎖定液體扭力轉換器)，
會造成轉速瞬間掉到很低，
加速非常慢。
舉個例子，假設直聯位情況下，車子110km/h時，引擎轉速2100rpm，
若司機催到40km/h就提早進直聯位，
那當下的轉速就會只剩(40/110)*2100=763 rpm，
簡直掉回怠速，
就像開公車到了40km/h就換上六檔，然後硬拖再加速到110一樣，會非常辛苦。
因此台鐵DR若不大油門拉高轉直到7xkm/h，還真不行。
油耗量方面，
這種設計的油耗量的確是較高的，
原因如下：
此種從低～中速之大範圍都僅靠液體扭力轉換器拉抬扭力，
而盡量減少齒輪與機械結構的設計，
和使用多段不同齒輪比的變速箱相較（如他國新型柴油客車，或者汽車），
其實可以輸出類似形狀的扭力曲線。
但液體扭力變換器的先天缺陷是起步~中速時效率很低，
大多數的動力都變成熱能，
也就是不少柴油都等同於燒一燒拿去加熱變速機油了，自然油耗量大。
現在大多數新型車輛用的多段齒比變速箱，
液體扭力轉換器只被用來幫助起步的一小段區間，
接下來就如同汽車循序換檔，逐步切換齒輪比。
低效率之液體扭力轉換器使用的機會少了，
自然油耗降低，
具備多組不同齒比，也不會有齒比太疏，
換檔後大幅掉轉，造成前一檔非用力拉轉不可的狀況。
: 然後引擎會有離合器嘛...(如果有誤請指教
: 通常列車推進油門高速時，引擎轉為怠速
: 等到速度不夠時 在推進油門~
: 那重點來了 當高速行時要在推進油門時 如果有離合器
: 這東西不就很容易耗損不是??
液體扭力轉換器裡面的確有一個離合器，
7xkm/h以下鬆開，使其作用，
7xkm/h以上鎖定，變成輸／出入軸直結，減速比1:1。
其實液聯位／直聯位控制的是這個離合器，
而不是換檔。

專業推

低效率之液體扭力轉換器使用的機會少了，油耗自然上升←感覺怪怪的..

液體變速不是中低速效率低，而是速度涵蓋的範圍太大，所以把設計點放在五六十附近。內部的渦輪葉片也是有流體力學最佳點的限制

液體變速的能量轉換效率印象中只有75% 廢熱太多

油耗那邊key錯啦 sorry

另外1:1出速比這樣寫也容易讓人誤會，轉速不變扭力提高，這樣就變第一類永動機了現在的流體變速器效率已經有85%以上了，不過那個年代75%算很厲害了

最好的部分有80% 但是剛起步和接近變速點時很難看例如70kph和110kph轉速是一樣的 但是輪周功率差很多台鐵現在這個佈置跟1940年代的DF115/TC-2沒差多少http://kiha181.com/after181.htm 這類柴客的功率-速度圖不過台鐵柴連組的輪周功重比最理想時也才5.2PS/t參考:電頭+9車35t客車是9.14 12車pp是10.92 阿福是13.91

推樓上資料^^分析運動性能就得看這些指數還有人認為電莒光比DMU差很不可思議

阿婆只有7.6左右 當時鐵道界喜歡電頭莒光也就不意外了阿婆實質上的好處大概只有軌道破壞較小和折返方便吧?

由那些圖的資訊可以大概得知，DMU在啟動後中高速區域的加速性能並不理想.EMU100的原廠設計有撒沙裝置，彌補黏著的不足，但是後來好像都拿掉了.

撒砂是在低速時使用，高速撒砂是在找死

不會啊,撒沙的功能當然也適合在高速時使用,不少高速列車都配有撒沙裝置,以備不時之需.有的車還設計成高速時可以自動撒,而低速時不灑.

高速撒砂是用來刹車，不是用來加速吧 ==

高速灑砂找死的原因是？我還不知道配有砂嘴的高鐵高速時會自動關閉噴砂功能??

這要看什麼車誒，還有它們原廠在粘著運用的設計去配合撒砂的功能。有的車是牽引與煞車時都可以自動撒砂，有的則是手動由司機判斷使用。然後又有一些車的撒砂功能是沒有軟體程式判斷，只是設定某些狀態下一定啟動。通常在駕駛時，大概在牽引與煞車或是低速或高速領域不免會有撒砂增加粘著的可能，就看系統設計或是營運業主的需求。

我還以為WS與噴砂都是連動 還有分開的車輛喔?(新車)^警報

早期一點的設計大概是系統判斷空轉/打滑後用燈號告警司機司機再配合本身駕駛技巧與適當啟動撒沙去處理.後來一點的微電腦可以做到依空轉/打滑偵測去自動撒沙, 更先進一點的則是可以做到類似預防性撒砂,讓增黏的效果更好.不過無論如何,用自身的系統知識搭配熟悉的駕駛技巧,兩者相輔相成不失為處理類似狀況的上策.個人覺得司機自我駕駛技術的精進是比較重要的.

印象中R180的WS警告燈迴路跟噴砂電磁閥有連動沒透過電腦就達到自動灑砂的目的了？請教這樣子的設計有什麼缺點呢?

3100很穩是個好車...但是動力車車內隔音似乎老化了 很大聲

空轉的警告燈線路通常是微電腦比對偵測到空轉後予以接通,所以應該也可以算是間接控制撒沙.

謝謝 XD 好像有些老車的WS警告是由異常電流直接觸發

Umm...空轉要單靠硬體去判斷似乎有點困難...

好像靠人體判斷居多 XD

有非動軸的車就相對來說很容易了 兩個轉速差較多就是空轉偵測空轉不一定要用上微電腦接下來除了自動灑砂外還有自動降出力和動軸自動制軔等

沒錯啊，兩個軸在牽引時若是轉速差異較多確實有可能是空轉問題是在於如何去比較轉速與識別，這樣的功能還真的要請教如何不用微電腦也能正確識別出空轉發生？這功能要能可靠有效，光靠硬體架構恐怕不容易達到。

偵測轉速差不需要電腦，啟動轉速差可以直接設為定值

案情恐怕沒那麼簡單喔.轉速差異是一個狀況,但那也是比較的基準點要正確.所以偵測空轉往往是找尋正確比較基準點(正常轉速軸)與異常的(轉速過高軸)去比較與識別, 還真的要請教這樣如何單純要用硬體架構去達成之?

基本上轉速差就是判定打滑與否的最重要參數，像ABS或是EPS之類的系統判斷打滑也是靠輪速差判斷。

如果您想將簡單的轉速差設為定值也可以,但重點就是要用何種方式去判定轉速差已達定植?您說的ABS或EPS更是高度應用微電腦與軟體處理的東西.

基本上輪速差大於某值，就幾乎可判斷為打滑，即使全都是動輪制動輪都一樣。不過一般來說為了方便判斷系統該介入多少量，會選一個不制動的惰輪當參照

所以問題就是如何如您所言不用微電腦就能擷取這兩個數值,

早期的ABS是純機械式的，沒有用到半丁點數位電路

之後比較然後判定之?您的早期是多早期? 而且本來不是在討論Wheel Slip, 怎麼現在又變成是Wheel Silde?

轉速差判斷多的是方法，甚至連編碼器都不用，直接插顆小馬達，用相位判斷迴路來做也行

若想討論Wheel Slide, 那空氣煞車的ABS機構本身確實可以是硬體, 但是上層偵測,識別與啟動的東西可就沒法是純機械.您說的小馬達訊號, 其實業界的設計還是把訊號送回微電腦去處理, 因為微電腦收到該訊號後通常還要配上一些參數一起去運算後才能正確轉換成車速.單純由轉速器的發車的訊號並無法直接等同於車速.

最早的ABS是1929年時出現，那時候別說微電腦，連數位電路都沒，當時用液壓系統就搞定要講用微電腦才能判斷輪速，這個反而奇怪。沒電腦之前火車還是有時速錶的

那是不同的轉速計設計,因為您講的是小馬達產生的訊號,那當然就會用到微電腦運算阿.很早期的速度計不是用小馬達.最早的交流馬達也是在很早期就被發明(瑞士在二戰過後就有應用), 但是離真正到達實用階段卻也差了好幾十年.您用液壓系統的ABS要真正裝在列車上,恐怕不容易達到實用.光是如何在這麼多車軸中正確識別哪一軸發生打滑就不太容易更何況後續還要能正確去矯正打滑軸並判斷黏著恢復後取消之.

就算是現代的ABS，也是1950年代就開始使用，那時侯微處理器都還沒發明小馬達只是舉例。直接接上無刷馬達，輪子轉就會輸出正弦波，只要用簡單的類比電路，就能判斷不同馬達輸出訊號的相位差與頻率差。用的著啥處理器？再說打滑發生後，輪速差至少10%起跳，就算惰輪的速度不代表真地速，看這麼大的輪速差也知道打滑發生了另外，正弦波訊號用微處理器算還比較麻煩，還要先用ADC轉換成數位訊號。現在用處理器，都是配編碼器，編碼器輸出的是脈衝訊號，這樣才容易用數位處理

要精確轉速的計算沒那麼的簡單,別忘了還有輪徑的問題要處理每車軸所屬車輪的輪徑可能會有不小的差異, 沒有輪徑的資訊搭配轉速資料, 不容易反映出真實的轉速.那您的輪徑資料要怎麼取得並與轉速資料偕同處理,這恐怕難以單純用硬體迴路去達成.

要看有沒有打滑，更本"不需要精準的輪速"，就算是輪速讀取值達到慘絕人寰的5%誤差, 只要打滑就會有10%以上的差距，不準有啥關係?你不要用數位的腦袋來看類比電路。機車的時速表也沒用的微處理器，難道機車時速表就不能用？類比系統上，甚至可以只看輸出電壓來算速度，要設定輪徑只要改電阻或增溢就行甚至不需要設定輪徑也行，直接看電壓差，電壓差超過10%,代表輪轉速也超過10%, 完全可以無因次比較

這樣看起來類比系統的精度很差...WS嚴重才會有反應

類比的精度也可以很高，只是比編碼器貴。基本上打滑造成的輪速差，一定遠大於時速表的誤差，所以不會只能偵測嚴重的打滑

好像不是這樣喔...如果一定遠大 就不用開發蠕滑控制了

這邊講的是偵測，不是控制

把WS放到很嚴重了才來控制 難怪會遠大於時速表誤差

不如呢？當解決辦法只有撒砂的時代，你抓小於1%的輪速差有意義？

ewings: 基本上打滑造成的輪速差，一定遠大於時速表這專講那時候?

不然現在還有人在作類比蠕滑控制?不過前面講的5%只是誤差上限，實際上若用頻率比較電路的誤差低於千分之一

科科...那您還用一定這種說到滿的詞描述 會誤導人喔

一開始問的是能不能偵測，從來沒在討論滑動有多嚴重

您回的還真熱烈...還"一定"喔...XD

你抓語病倒是滿強的，希望不要只有這項強另外我講的是打滑不是蠕滑，不要想偷換概念

您被公認強的地方，自己甘拜下風... 嘖嘖

如果你只是想對我人身攻擊而不是想討論，我覺得你還是別來發言比較好

不同車輪的輪徑差異可以很大,您要應用類比線路去轉換它,由敘述看起來似乎可行,但是實際要應用在鐵路車輛上就不容易您理解有多少一整列車有多少輪徑需要被設定然後處理嗎?轉速問題真的沒那麼簡單,您還沒考慮到有時候可能在牽引狀況時, 若是有車輪不轉或轉速很低時, 這時要怎樣去處理它?這也是種轉速差喔, 但是不能被識別為空轉...

要講輪徑計算，鐵道才叫好做而已。膠輪的直徑受到氣壓甚至溫度變化就可超過3%，汽車的時速表還不是一樣照用不誤

再者, 打滑的識別與矯正通常是整個列車組的問題,而不是單一車軸與某一車軸如此的狀況.系統設計是要去從中識別抓出正確的車軸轉速, 之後去比較抓

汽車咧...他的時速表精度很高?

出有異常的, 你的硬體架構要如何設計才能應付全列車?

有車輪空轉又如何?只要機車上的參考惰輪不空轉就好

嘖嘖...機車上放一個惰輪當參考也太浪費了...

你去看看車輪輪徑初始值與允許的磨耗極限值之間的差異就可以知道這兩者的差異可以有多大.

汽車的ABS需要的精度比鐵道車輪滑動還高，輪徑誤差還不是一樣被克服

我們是在討論軌道車輛, 不是汽車, 那煩請您舉例軌道車輛的例子來證明一下您的理論如何?

況且就算鐵道車輪磨損，對動輪於惰輪都是線性磨損，只看無因次輪差根本不需要輪徑

但是我可以用車輛設計來告訴你, 鐵道車輛上的車速計算大都

輪差速直接用百分比表示，是哪邊會用到輪速？

業界用這種方法，不代表只要這種方法，用編碼器+數控便宜，所以現在業界都用那不奇怪。但是難道1970年微處理器沒發明前，鐵道界都不用裝時速表？

汽車的ABS系統要處理的資料量不會比軌道車輛多, 軌道車輛的的整體的車軸數很多, 光是系統架構的設計就很重要.所以您舉不出在軌道車輛借有成功應用的實例?

車軸多才叫好偵測，多的是惰輪可以當參考輪。汽車四個輪子都是制動輪，要算真低速才叫麻煩

多軸好偵測Orz...

二戰前時速表還真的不太普及，碼表加各種路邊參考物是主流

原來軌道車輛制動還會故意放一個沒煞車當參考輪喔....

你去問一開始講的人啊。輪速差偵測並沒有一定需要微處理器，業界用不用又不是我的重點

問題就是,其實大部分的列車在每車廂的車軸都是有配置煞車,極少會特別去放惰輪.

犧牲一個輪當參考輪又不是啥嚴重的事，就連煞不住就死定了的飛機，也是犧牲鼻輪不煞當作參考輪

所以, 就是您所言的東西其實在軌道業界的應用不多啦...

我是不知道台灣的軌道界有放惰輪的例子啦....

不如另外放個小路輪當參考輪也可，早期汽車ABS就有嘗試過，鐵道車輛要多裝路輪更本不是難事

不知道e大有沒有比較近代國外例子可以分享的?

說來說去您還是在講汽車的案例....

我再強調，一開始講的是可行性，業界用不用和這樣可不可行沒有絕對關係

所以,您在汽車上的東西要應用在軌道車輛,至少要有適當的辦法解決我上面提的那些軌道車輛本身的特性問題.這個主題一開始就是在討論軌道車輛.若是去討論其他系統的可行性,那意義不大.

汽車業界的條件更嚴苛(沒有參考輪，輪徑變化非線性)，都有辦法在沒有微處理器的情況做出輪速差偵測，條件更簡單的鐵道車輛沒有理由不能用，業界不用是其他因素

還有通常軌道車輛的車輪空轉打滑是由不同的系統去分開處理而非單一套系統.

e大忽略了兩者最根本的差異喔

軌道車輛的設計需求比汽車簡單似乎是您個人的看法?

膠輪與鋼輪的黏著特性差異很大 無法直接移植

在軌道車輛我要考慮的是整個列車組的設計,而非只有單一台車光這個就有根本的不同.

一開始問的不是就偵測？你講兩套系統是有啥關係?同一套輪速差偵測數據可以餵給兩套系統，有幾套是和討論有啥關係?

所以您還是不了解軌道車輛的設計需求, 空轉與打滑通是分別給不同的系統去處理.

車輪滑動是一個輪子的事，別的輪子能代替一個輪子滑動? 只要參考輪不滑動，其他輪子再多也一樣，都是拿比較後的輪速差，得知這個輪子有沒有滑動，再多顆都一樣

不是一個輪子的事, 整個列車組在線上跑,難到不會有好幾個車廂的車軸都發生滑走?

出力時的空轉偵測用墮輪就行了 戰前的電力機車大多有惰輪

還是強調一次，這邊講的是偵測，後面的系統只是用偵測後的資料，後面系統有幾套和前端偵測是一點屁關係都沒

那戰後呢? 可無法如此應用喔..

樓上講話能不能文明些...歐...樓樓上 XD

我覺得您還是去問問車輛工程師,在牽引與煞車的偵測需求上到底是那些系統在負責.至少軌道車輛的牽引與煞車系統設計需求與架構跟汽車應該是不同的.至少要考量系統差異去評估後才來討論可行性他們會分兩套系統設計確有其自己的需求.

輪速差偵測原理都一樣，飛機和汽車差更多，還不是一樣能用

關於參考用惰輪 EF63就有個小惰輪專門偵測速度

我講的是最底層的科技，業界有沒有用和這個技術可不可行一點關係都沒

其中一種不用電腦的方法是用動/惰輪轉差值來投入輔助電阻

說道惰輪,a大跟您說其實ICE1也有,但是ICE2與3就沒了.

差越多就加越多電阻上去

但是用惰輪並非萬無一失,因為有時候牽引狀況的轉速差是反向惰輪轉但是動輪因某些因素不轉, 這時系統要能辨別是其他故障而非視為空轉.反向的例子也是(惰輪不轉或轉速很低, 但是動輪正常轉).

輪速差偵測出來的通常是輸出絕對值，如果是編碼器，連正反向都不會出現

因為這是若是識別為空轉, 則司機通常會依空轉的顯示處理,但這個對於實際狀況沒有幫助.e大您別緊張, 現在我在討論的是造成車輪轉速差的可能狀況,而非轉速差的偵測...