小弟正在高鐵列車上，剛看到自強號從旁邊經過心裡想到了一個問題。
在相同的里程下請問哪一個比較耗資源比較不環保呢？謝謝

想也知道是高鐵，不過台鐵可以更環保

但是高鐵的運量比較大

我想問的是在都滿載的情況下 每個人每公里消耗的資源

馬達技術現在已經很近進步了...高鐵/捷運/臺鐵新車都是 IGBT元件的VVVF...效率都很高了所已差異應該是車重...就車重來講 捷運最輕(因為連變壓器都省了，直接DC給到車上... 但是道旁設備成本高)臺鐵有些車...不輕另外臺鐵還有一些老車是純直流馬達的...效率比較差

不是越新的車越省電?

高鐵車廂我記得是用鋁合金所已原po的問題 我給的答案會是 一樣 (因為其實本質上是一樣的東西)

話說...要算車重 動力分散的車子牽引設備重複很多套如果同樣的工法來要做集中車與分散車 分散車會比較重

原波在台北還是左營

高鐵速限高end

耗資源跟是否環保是兩個問題耶....不只有動力是資源，固定設施也是耗用資源來興建的。高鐵是一條新的路線，挖了山洞蓋了高架橋用了很多鋼筋跟混凝土，這些該不該算，要怎麼算都....還沒有定論。

剛剛把條件簡單均一化後計算，假設700T以時速300而太魯閣號用時速130同樣行駛300公里(不計前後的加減速需求)的人均能耗約為：700T:(10260kw*1小時)/989人=10.37kw/人太魯閣:(3040kw*2.3小時)/376人=18.66kw/人但實際的狀況就要視各自線形、停車站及其他沿途條件而定，較難真正公平客觀去比較。

樓上的算法牽涉到載客量了 那精美的8輛禁站很傷 XD

要比也是拿莒光10節座位來算

c大那功率值怎來的?

因為原PO要問人均能耗啊，比莒光號10節還不如直接上15節，

看來是牽引功率? 這樣算根本是笑話一場啊

這樣或許人均能耗還能更低(同樣不考慮加減速需求)，但勞煩

話說...全功率輸出的時候應該不只130/300這個速率?

700T馬達功率相對小可能是因為車重特別輕，根據wikipedia，700T車重503噸卻有989座，376座的TEMU1000若依相同標準，編組只能有191噸！

由另外角度看或許有其他結果，如您所言700T的空車重為503噸其平均軸重為：503/(12*4)=10.48噸。

耐撞標準不同啊...車頭的強度太魯閣應該顯著較好....

而太魯閣查到的總重約為330噸(6*40+2*45)，所以其平均軸重X可為: 330/(8*4)=10.31噸。 兩者似乎相去不遠。此外，700T車體長寬均大於太魯閣，所以客室可容納更多座位這應該也是變數之一。不過700T本身在車體的減重上是下了不少工夫。

如果是700T碰上埔心事件...可能潰縮到客室內了....

所以高速鐵路往往用封閉的運行環境與更完善的號誌系統去避免高速碰撞問題發生，而非純用加強本身車體堅固與耐撞性。

嗯啊

讓問題複雜一點，算設備折舊呢？台鐵在折舊是不是有優勢，尤其在硬體上

本來就不認同那計算前提除非最大牽引的平衡速率就剛好是你計算的平均速率

聽說有些高鐵還是有平交道?

但若一個是在平衡速率上 一個是平恆速率的8成依據阻力公式來觀之 誰的計算值難看自然明顯

有阿 歐洲的高鐵平交道路段還要噴200

I兄，我可以理解您說的東西。不過這兩種車考量運行阻力後，可分別維持在時速300與130所需的功率都會略低於它們最大的連續牽引功率，所以沒有一個剛好而另一個是八成的問題。若您要算運行阻力，700T 在300的運行阻力會遠高於太魯閣在130時的運行阻力。

直接打去問他們跑北高一趟平均各耗多少電阿(挖鼻)

哈哈，這個有趣。不過不同的停站模式與時刻餘裕設定都會讓其能耗產生不小的變化。所以我認為比較準的方式也許是把它們這兩種車放在相同路線上，用各自最高營運速度跑北高直達之後去測量多趟數值後平均。這樣或許可以比較客觀來衡量，但可惜實際上卻無法如此做。

cutec大大。。您未免太專業了。。小弟深感佩服

別這麼說，感謝您，還是大家討論分享。

為了加減速性能遙搖車的剩餘功率非常高的 難以直接比較SS8+900噸客車都可以達到接近150kph+ 此時約3.23KW/tTEMU2000帳面高達10.67KW/t卻只開到130顯然至少在輪周功率方面搖搖車巡航時不會用滿若ss8高速時有3600kw則是3.64左右 仍相差很多

要比剩餘功率還有更高的，EMU700的在時速120剩餘功率就高過X太魯閣，而700的營運速度不過是110而且。剩餘功率是就依業者運行環境與性能要求設定的,所以不同的

台鐵有請北科去測量各型車輛的用電狀況 或許那個最準

列車本來就會有其各自的設定, 或者是也可以調整比較方式讓他們在各自具備相同剩餘加速能力的速度點去比較,但是這樣一來就更難去確認, 因對有些車來說那個速度點可以會高於平常最高營運速度,因此當然也難以去實際量測.

版上曾有提到700T在300KPH時阻力101.38KN如此連續以300KPH行駛330KM即消耗了約33455MJ

我目前看過到達最高速時剩餘功率最高的列車應該是機場捷運為了那個路線與其他營運上的需求,列車設定了很高的牽引性能

台鐵的話 算出416次北高之間燒了多少柴油就有底了

話說 經濟部能源局印象中有資料 以前曾經看過

等等...說量出好像比較適合

700T在時速300時的運行阻力應該是比101KN要小不少喔.否則列車可能會很難加速到315KPH而且列車加速時是克服阻力前進,所以實際的能耗會大於由列車阻力換算出的能耗.

700T有再生煞車喔

再生回收率只有5%

好低 囧rz

101kN也太小了，光風阻就不止

實際上是已經加入風阻了，結果運行阻力還是比101KN小。

光是風阻就不只了，是用上啥外星科技，讓阻力憑空消失?

請問您怎麼知道光風阻就不只？

XD

截面績x空氣密度x1/2x速度平方x阻力係數，高中物理一點都不難

嘖嘖...果然 XD...樓上你的阻力係數怎麼來的?

e兄還是煩請您先去了解一下鐵路車輛的運行阻力是如何測量與

車頭形狀不是會影響阻力嗎?

, 估算與公式化的. 此外您應該是沒看清楚我上面的推文,所以才會有此疑問.我相信以高中物理的程度也可以了解的

運行阻力包含了輪阻力和空氣阻力，空氣阻力比你宣稱的運行阻力高，那輪阻力不就變負值。還是你要講的是永動機？

請教樓上 您的阻力係數怎麼來的呢?

還有e兄，您都還沒推估出各項系數與其公式來計算，怎能知會比版上的那個阻力數字高？

c兄您是在高鐵上班嗎？專家級的

感謝您看的起，小弟我算做類似行業，但不在高鐵。

阻力係數直接估0.2以上就好，雷諾數那麼高，阻力係數不會低於這個值。所以實際阻力會比算出來的值還高

所以看來您還是沒推估出700T的各項阻力系數與其公式來計算而是用雷諾來對比。不知您等會是否還會說這樣是可行的。

雷諾數是由氣流速度決定，雷諾數就可決定阻力係數的範圍區間，這是流體力學的101除非是列車裝上邊界層控制裝置或是你老爸變成兔子，不然阻力係數列車不會比完美淚滴性低，連淚滴型的阻力都那麼大，列車的阻力能更低，那就真的變兔子了

直接估0.2...XD 啊都不用考慮其他變因喔...超科學的啦我還不知道現在的高中物理都這樣教的....

難道樓上覺得列車的阻力係數會比理性流線淚滴性低？奧運冠軍10秒可以跑完百米，然後你講你可以五秒內跑完，你信嗎？

問題應該不是在這邊,重點應該是在於您似乎是拿蘋果去比橘子然後常常用鑑別蘋果的方式去說明橘子的好壞,卻又無法證明自己所言之合理性在哪.明明鐵路車輛就業界有自己一套阻係數力評估, 測量與公式化的方法,您只要依照這個模式去做,自然就能知道對應列車組的運行阻力特性在哪.實在不用如此繞遠路又無法抓出其準確度.

問題是你算出來的就有問題

那就勞煩您算出700T在時速300公里時的正確阻力值,之後再告訴大家瞜.

運行阻力是經驗式計算，你的講的值比理想狀態的理論值還低，肯定有人算錯我不用盯著某肥宅跑百米，大家也能知道肥宅宣稱百米跑五秒這個數字有問題

那就麻煩將您的質疑透過研究轉化為正確的阻力值,讓大家理解您的質疑確有根據. 否則看來看去, 您還是只有在質疑而已,此外列車的牽引性能表現也跟阻力有關, 根據700T的牽引性能若是實際阻力值真有如您質疑的高, 那列車可能就無法具備時速300的營運性能要求與時速315公里的測試目標.所以還是煩請您將您的質疑轉化為事實證明,這樣比較客觀些.若是您的質疑正確, 則700T就有可能無法在營運時跑到時速300屆時恐怕不少人還會感謝您發現這個問題.

e大您自己都說行阻是經驗式計算了...怎麼還死抱理想值而且當初理想值推導 也是實驗模擬出來的東西本末倒置囉...

理想值是最好的狀況的值，現實只會更差，如果你相信你算出來的值沒錯，那肥宅百米跑五秒也是可能的你算錯就算錯，扯啥公式多厲害也是算錯，不要以為公式對你就算對

所以現在不就是您自己對所認知的理論值與實際值兩者有質疑那就煩請提出實際數字及其正確阻力係數與公式去證明所質疑之處。否則還是您所質疑的問題就是有問題而不需佐證.您是在對一個車輛廠商其車輛性能推估並已根據業主要求完成相關試運轉驗證的結果有質疑, 所以當然請您也提出些資料告訴大家您的質疑確有道理.

要數據?高鐵每公里平均消耗24度電，台鐵八度多。叫個小鬼來看，也知道你算出來的耗能比較有錯

耗能24度與行阻為多少的關聯是?話說e大還沒把您的算式與結果分享給大家說...?

算式上面就給了，看不懂你不會去wiki?阻力和消耗功的關係國中就教過，還要我講一遍我沒興趣

我覺得您算出來的結果與事實不符...還堅持下去不簡單

事實? 連數據都沒有的人和我講"事實"? 阿是那個鬼托夢告訴你"事實"的啊?