各位強者好
小弟有一個問題：不同的全自動連結器fully automatic coupler可以混用嗎
全自動連結器是把連結器、空氣管、電氣跳線結合在一起的機構
各鐵路系統多半都有自己的特殊配置，空氣管、電路配置各有不同
理論上，不同的連結器當然是完全不能互通的
但是，如果是連結器本體與空氣管互通，但電氣不連接
不是要達到完整功能，只要能動就好，形成所謂「無火迴送」之類的緊急備案，
有這樣的案例嗎
我認為，理論上，只要連結器本體連接就能傳送牽引力，
空氣管連接就能滿足最低限度的緊軔功能
則是否電氣跳線不連接是可能的
當然，一個鐵路系統不會沒事弄到自己不相容的狼狽狀態，
不過，對於多家業者共用的系統，路線上有不同的連結器就很正常了。
也就是說，雖然各家業者，甚至不同車款有不同的連結器，
但因為連結器本體與空氣管是統一規格的，
因此在緊急情況下，是可以有限度的互通，用以救援或其他緊急用途。
這樣合理嗎，有不同全自動連結器互通的可能性或實例呢

形式不同,無法共用是常識

甲種運送?

簡單來說不同的連結器可以套上轉接頭(A type轉B type)去達成機械部分的自動聯結，但是空氣與電器部分則通常需要在完成機械連結後手動去完成連結。但前提是這兩間業者需要把空氣與電氣的聯結介面問題先解決原PO是希望連結器本體與空氣管互通，但電氣不連接的案例.這樣一來現在不少車輛的煞車系統已沒有Brake pipe的貫通設計,取而代之的是煞車與緊急煞車電氣指令線路。而其空氣部分的聯通介面只有主風缸空氣壓力.所以在兩車未完成電氣聯結的狀態下，若是彼此的Brake Pipe都可以相連，則空氣煞車性能幾乎可說是沒有影響。反之若是

大陸的車輛就面臨無法互通的問題

沒有Brake Pipe可供相關貫通，則通常只會有執行救援的車組/機車頭本身可以有煞車力輸出，此時通常要按正常煞車的比例去適度降低運行速度。

若要不同系統間互相救援的話，鐵路業者彼此間就會有協議討論彼此間的介面要如何處理，有了協議後要怎麼接其實都不是問題, 在沒有協議的狀態下, 兩種不同的鐵路系統不會自己撈過界去擅自救援別家公司的車輛

軔管和總風缸管的管路應該是各自設置，不會只有一條吧？

純電控氣軔的話就只有MR管而已, 沒有軔管的存在

瞭解

純ep車失效怎麼備援？

純EP車失效就只有緊急緊軔, 若系統中緊急緊軔不夠還有保安軔機, 不過最終都是一樣強迫列車停車

這就是要看案例不同來一一討論。因為依EP故障的狀況，有時候有些煞車系統設計可以透過切換備援控制去恢復該車的空氣煞車，但備援並非萬能。而且多半的EP煞車系統本身沒有備援設計。

謝樓上們的解說

所以故障又無法備援時，實際運行通常是依據剩餘的正常煞車比例去折算降低運行速限，儘管緊急煞車此時應該都還是正常的（除非使用考克隔離空氣煞車）。

請問如果EP訊號發送失敗呢? 這樣整列應該都沒煞車?

不會這樣啊，簡單說駕駛端傳到每車廂的是煞車訊號，之後各車廂的煞車單元再依此去處理並送對應煞車資訊去到EP閥轉成該車廂的空氣煞車。所以單車廂的煞車控制故障，通常就是該車廂沒常用煞車，不會讓全車都因此沒煞車。反之，若是前端的煞車訊號有問題且無法傳到各車廂，則有可能全車沒有ㄧ般的常用煞車，但此時通常還有緊急煞車可以當備援來緊急減速停車。

了解 不過無法繼續營運對吧?

前者應該還好，後者通常就要設法儘速退出營運。

我可以理解臺鐵不敢用純EP車的原因 XD