※ 引述《einstean (台北捷運世界一流)》之銘言：
: 當年南迴鐵路規劃時，選了兩條路線做比較，分別是枋山線和金崙線。
: 目前的鐵路稱之為枋山AK線，另外一條被選中的比較線稱之為金崙L線。
: 枋山AK線：枋寮、枋山、大武、大竹、金崙、太麻里、三和、知本、康樂、卑南
: 金崙L線：竹田、潮州、佳佐、新置、來義、壢坵、金崙、太麻里、三和、知本、
: 康樂、卑南
: 若採金崙L線，則高雄到台東將縮短為118公里。當然縮短長度是要付出代價的，
: 金崙L線必須興建一座17.8公里的超長隧道，遠比枋山線的8公里還長。
: 地質變化部分
: 枋山AK線：通過地區為板岩、砂岩、千枚岩、頁岩及其互層，偶夾有玄武岩及火成岩
: 之礫岩，風化程度較金崙線深，枋山溪兩岸沖刷較烈，安朔至金崙部份通過沖積層，
: 太麻里至卑南為沖積層，全地質變化較複雜。
: 金崙L線：通過地區大為板岩及變質岩，常夾含有石灰岩薄層，風化程度比較淺，太麻
: 里至卑南為沖積層，全線地質變化較少。
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: 以當年的時空背景，自然是選擇隧道短的枋山AK線，不過以現在南迴線的狀況，
: 金崙L線或許會有它的價值存在。
不過再興建一條繞過中央山脈的南迴新線耗費成本會相當大，而且大武會被邊緣化，只好
從現有路線改善，主要還是向山裡面打長隧道，以改善南迴鐵路現有靠海路線崩塌現象。
南迴改善構思
http://imgur.com/a/7Wfls
（暗紅色部分為隧道）
從加祿起直接高架和打通兩座隧道，接到枋野一號隧道，為了線型順暢加上減少落山風在
枋山溪支流溪谷因狹管效應風力加強的威脅，在枋山溪較寬處的河谷，另外興建兩座大橋
和兩座隧道，接到中央號誌站。
接下來繼續接上南迴原線（中央隧道和安朔隧道）到古莊站，直接以長隧道方式到瀧溪、
金崙、太麻里，但瀧溪和金崙要在愛國埔和賓茂另建新站，若有需要的話太麻里到美和間
也興建長隧道。而大武車站就以古莊車站替代其功能，但缺點是古莊車站離大武市區太過
偏遠。
古莊到知本之間，構思超過3公里長隧道依序為：
大烏溪-大竹溪之間 大烏長隧道：8.8km
大竹溪-金崙溪之間 多良長隧道：7.3km
金崙-太麻里溪之間 香蘭長隧道：5.4km
太麻里-華源 新吉長隧道：3.7km
整體效益：
1. 避免南迴鐵路靠海路線崩塌現象。
2. 加祿到太麻里之間路線長度，從 69.6km 減少成 64km。
3. 由於整條南迴鐵路只有中央號誌站到古莊站之間（中央隧道和安朔隧道）是雙線區間，
因此新建路線直接以雙線標準鋪設，預留後續南迴鐵路雙線化的空間。