三立
普悠瑪堅持開到花蓮？台鐵主秘說話了
記者蕭筠／台北報導
台鐵普悠瑪6432次列車21日驚傳出軌意外，導致18死、190傷，現場一片狼藉，針對肇事
原因外界也接連提出質疑。今（23）日2封台鐵主管群簡訊曝光，內容顯示原訂該列車要
在宜蘭站修檢，不過因無法修復決定繼續開往花蓮，計畫在花蓮站換車，孰料才自宜蘭站
發車16分鐘後便翻車，對此，台鐵局主秘朱來順澄清，當時列車評估認為是可以繼續行駛
的。
據悉普悠瑪6432次列車自樹林站出發時，早已得知控制及監視裝置（簡稱TCMS）警示燈異
常，台鐵仍照常發車，而曝光的簡訊內容顯示，尤姓司機在雙溪站時便立即通報列車機車
動力異常，當時台鐵表示「計畫於宜蘭站派列檢查修」，直到16時34分普悠瑪6432次列車
抵達宜蘭站後，台鐵再次發送第2封簡訊，表示「經列檢查修無法修復（需沿途復位），
宜蘭晚15分開，計畫於花蓮更換編組」，孰料16分鐘後，約16時50分該普悠瑪便在新馬站
翻車。
針對發車前明知列車異常，台鐵為何仍照常發車？及列車至宜蘭站發現無法修復時，為何
堅持開到花蓮站等疑慮，台鐵局主秘朱來順解釋，因宜蘭站無備用列車，再加上當時評估
列車狀況認為「還可以用」，因此才會選擇繼續行駛到花蓮站再進行換車，直言：「真正
危險的話也不會開車！」至於該普悠馬自樹林站出發時便已知異常、為何照常發車一題，
朱來順則稱不清楚。
https://www.setn.com/News.aspx?NewsID=446194
comment:
既然有評估，那就應該把評估的標準拿出來供檢視
車輪沒壞、發動機有動力、轉向架OK、司機員會看號誌，車當然都可以開
但台鐵的評估中是否只參考了機械的因素
而忽略了司機員可能因車輛問題增加的心理壓力及因故障後續誤點需加速趕點的因素？
甚至因故障導致司機員必須關閉ATP才能在不受干擾繼續正常行駛？
我認為台鐵就故障列車繼續在線上運用的標準必須檢討

開始要有關atp小卡了，然後一堆繁複的動作到你混亂

其實權限沒必要動了 現有規章嚴格執行根本不該出事

看上級的說法 司機大概背定了

是可以開啊 然後誤點責任就司機全擔然後機務都沒事 爽

造橋事故後臺鐵還是學不乖

直接駕駛收回可以手動切掉ATP的權限會有啥問題嗎？

推a大 真的同感 常常坐到誤點的班次下一站又準時到了心裡明白可能有超速但還是很信任台鐵 結果...原來這種事是真的會發生的

設備會壞，但人腦壞的機會看起來比設備高多了

但是我指的只是普通自強號而已 普悠瑪車速夠快了還超速真的無法想像

沒有說台鐵有日勤教育啊 可怕的是沒有日勤教育，那還可以超速，真的是隨行呢隨性

還可以用 真正危險？ 不清楚

台鐵重視準點率嗎

台鐵就是不重視準點率但還是喜歡趕點的啊

號誌為主

有需要趕點嗎？

沒有ATP也要能開，正確；關閉ATP但沒有採行保護措施（雙人乘務及降速），錯誤

「引擎」？

司機員本來就被教導: 就算沒有ATP也是要能開

每天都有故障 每天ATP都在重開 就那天翻車

平時就很多故障吧多到照開無感 看誰接刀誰倒楣

原來狀況繼續開到花蓮有什麼危險？我猜關閉ATP的權限會被大部分收回人腦在這方面的判斷紀錄是蠻差的

速度儀表都不準了，風磊故障還是要吞下

台鐵所謂的“真正危險”標準是什麼？

新聞來源

6F的圖超貼切的QQ

普太慢分還要報給交通部的 要寫報告 所以交通部你

為什麼不能ferry去宜蘭換車？為什麼速度表故障沒有no go?

就有些人以為台鐵也在日勤教育那套啊~假日的東線誤點根本家常便飯 沒誤到退錢都算小事

行調錄音放出來阿。

是不是缺乏一套SOP規定今天如果不得已要冒一點風險開有問題的車，那司機員跟行控應該注意什麼，比如彎道速限都應該降低，避免司機肉眼低估時速，或是速率表壞掉後有沒有替代方案等等

為何一直提趕點啊....

不趕點為什麼開不到花蓮? 看起來車速可快的咧剩下里程再趕也趕不了幾分鐘 其實很沒意義

看來錯都是給駕駛背了

二樓私 求上車1000p

趕點不代表超速 把其他車抓下來待避之類的安排都是可行的手段

真正的SOP應該是乘客放掉等接駁，車子用最慢速開去修

狗來福

車子還能開就降速開，撐到站啊！竟然超速開到翻車，能力不足的司機員肇事，搞得人仰馬翻，不知道誰還敢搭乘台鐵，不該犯的人為錯誤，竟然發生了！無言啊！

司機說他有照 刻度表 去算速度......是否 刻度表 也損壞了呢？

從瑞芳隔離防護系統到宜蘭 我覺得神仙也盡力了 真的

重點是車次開太多，維護能量不足。車子壞了還要排除故障照開，另外還得趕點才不會被投訴，出事都是一環扣一環

扣掉新馬蘇新那段,後面整段開上150到花蓮,應該都沒問題

評估可以繼續開的人 看來比司機員更該死 檢察官應該也要訊問一下才對 到底為什麼要司機員繼續開

130推到80,要時間也要距離

請問一下為什麼不能繼續開? 車子是不能動顧路了嗎

台鐵司機一半新人，以後同樣故障，怕不怕？

兩個系統速度不一致還不夠成停駛理由嗎

1沒有證據證明這件事 2那個速度表並不是惟一的3即使都壞了 司機感覺不出已經嚴重超速?如果維持 ATP 開著 看不出有什麼道理開不到花蓮總不成自己製造出風險然後再抱怨好危險不該再開了

140kph,趕點可以這樣嗎

根據職業安全衛生法第 18 條工作場所有立即發生危險之虞時，雇主或工作場所負責人應即令停止作業，並使勞工退避至安全場所。勞工執行職務發現有立即發生危險之虞時，得在不危及其他工作者安全情形下，自行停止作業及退避至安全場所，並立即向直屬主管報告。雇主不得對前項勞工予以解僱、調職、不給付停止作業期間工資或其他不利之處分。但雇主證明勞工濫用停止作業權，經報主管機關認定，並符合勞動法令規定者，不在此限。我認為再此案中駕駛是有權利主張停駛的在國內的其他軌道事業 即使是疑似故障 是不允許這種車繼續營運的

惟一一個違規的就是駕駛 危險也是不按規定做才製造出來開著 ATP 最多晚一點到, 哪裡有危險了?

沒ATP不等於危險，頂多就限速運行

「唯一一個」等調查結論出來再說吧

其他司機不都說atp經常在關了？

所以運氣用完了

常常有人在違規 那就出事的倒楣關ATP未必危險 那關ATP趕點呢？

請問刻度表是哪一個？

速控電門把手最後一次回覆 司機員養成教育的確要具備觀速、依號誌號訊行車的能力，這是基本。本次司機有業務過失無庸置疑，但這跟要營運列車承受這樣的營運風險是兩件事。本次出事的司機員也是經過考試考核才當上駕駛員的，擔任管理職後能繼續在第一線跑車 應該也經過例行的駕駛資格考核 所以才能繼續保有執照跟繼續駕駛的資格。既然具有資格的駕駛員會犯下這種不適合繼續擔任駕駛的錯錯，那考試考核肯定沒有足夠的檢定能力來淘汰會犯下同樣錯誤的不適格駕駛，那無法肯定通過相同考試考核程序的駕駛員都是不會犯下這種錯誤的駕駛員。在經證實有檢定效力的新考核方式出現之前，不應該假定司機具備觀速能力，不會犯錯。直到所有不適格駕駛員經新方法汰除為止，應該要採取保守的營運模式，一有問題就停止運轉或降級運轉。禁止在無保安措施防護下繼續駕駛「營運中列車」。要小心誰都會講，但以有效方法驗證駕駛都具備足夠的小心度，不夠小心的駕駛都被汰除之前，沒有理由相信無防護狀態是安全的。不需要也無法承擔讓旅客繼續搭乘在這種狀態下營運的風險。

事實上規章已經明白寫著 關掉ATP就得加人不加人就得減速運轉 只是被當空氣