錯都推司機？普悠瑪翻車十大疑點 看台鐵怎麼說
2018-10-24 12:44聯合報 記者侯俐安╱即時報導
https://udn.com/news/story/12556/3439564?from=udn_mobile_indexrecommend
台鐵局今天上午召開普悠瑪翻車十大疑點。本報記者整理出普悠瑪列車翻覆十大疑點：
1、尤姓司機員向檢方坦承關閉ATP是經過調度員同意，調查員是否確實有同意？這列車的ATP是否在正常的狀況下被關閉？為什麼要關閉？是否已經有了解，為什麼後來沒有重新開啟？
台鐵副局長杜微表示，經過檢察官調查，事故主因是「司機關閉ATP、經過事故現場又超速行駛」，從檢調公布範圍，看起來是「司機人為疏失」，至於車輛、軌道是否有問題，台鐵局以配合提供車上資料、約談相關人員。
杜微表示，根據SOP，司機員關閉ATP必須通報調度員，但根據調閱通聯紀錄，「沒有聽到司機員跟任何人講關閉ATP」，調度員不知道司機員關閉ATP」。
杜微表示，ATP平常雖會故障，但一般是到半路時，系統與地面感應無法匹配，偵測失敗時故障，此時司機員才會關閉ATP，否則車輛無法行走。但他強調，事故列車「ATP是正常的，是在功能正常的情況下被司機關閉」。
2、當司機關閉ATP時，為何未落實SOP雙人乘務？
杜微強調，依照SOP若司機員關閉ATP，必須將速運轉、再於前方站重啟ATP，再沒辦法要在最近的機務段指派輔助司機員雙人乘務，再不行就更換編組。這次很肯定的是，經查無線電通聯紀錄，本案「沒有聽到司機員跟任何人講關閉ATP」。也因此當然沒有後續是否有配合SOP的因應措施。
杜微表示，目前司機若關閉ATP，「行控中心沒辦法知道」，這也是台鐵必須改善的機制，未來如何建立防呆機制、如何遠端監控並知道ATP使用狀況，台鐵會研究。
3、關閉ATP後，行控人員會知道嗎？目前關閉ATP後，等於讓司機員成為最後一道防線，台鐵沒有責任嗎？
台鐵機務處副處長賴隨金表示，ATP車上若被司機員關閉，其他單位目前是沒辦法得知，若司機員要關閉防護系統，必須要通報車站或調度員，否則會有相關考核懲處。
杜微表示，台鐵正在研議如何加強雙重保險，未來若關閉SOP時，能有防呆機制協助，或許透過遠端監控ATP執行，台鐵仍在努力研究。
4、不願具名司機員指出近3個月來，19組普悠瑪中有3組普悠瑪ATP及主風泵故障率很高，是否為實？司機指主風泵壞了3個月尚未修復是因物料遲至今3個月還未到?
賴隨金表示，沒有看到這樣的數據及資料。杜微則表示，從行車記錄器來看，這次事故「ATP是在正常的情況下被司機關閉」，至於列車在宜蘭站故障，主要是主風泵造成速限，而而主風泵故障「只會降速、不會超速」，這跟事故超速過彎，是沒有關聯的。
5、ATP啟用11年，過去ATP故障關閉，規範都只有要求「適宜降速」，機務處卻在事發後，才在22日發布電報要求ATP若故障，列車要降速到25公里，為何過去沒有降速？
賴隨金表示，這是降速措施，是在這次事件後發覺如果「適宜降速」還不能確保（安全），那我們就採用25公里的時速「更為保險」。
6、為何檢修員於宜蘭站時發現車輛異常無法完全排除時，讓車輛繼續行駛？
賴隨金表示，當時司機要求停靠宜蘭列檢站，在事發後台鐵局有詢問列檢員，列檢員表示「當時司機是說空調機故障、不是壓縮機」，那時是發現主風泵有問題。
杜微則表示，當時車子停靠宜蘭後，檢修人員上車復位調整，但列車從宜蘭駛出後仍有故障情形，因此在羅東才再停下、處理完再上路，直到發生不幸。不過從宜蘭、羅東停車在開，「列車最要緊的煞車、動力，都是可以運用的」。
杜微解釋，「主風泵」主要是供應列車氣壓的裝備，由於列車上有很多是氣動設備，發現氣壓不足時、抑制動力，是保安措施，又因為是抑制動力，對安全完全沒有影響。
7、列車在宜蘭、羅東都有停靠，甚至宜蘭就有派人上車檢修，誰來決定可以換編組？
賴隨金表示，北迴路段彎道多、需要較多空氣補足，但通過宜蘭段後都是筆直路段，也因此空氣、動力都恢復正常，那時檢查員才會認為沒有危及安全、能繼續行駛，到花蓮再想辦法換車。
若都已經恢復正常，為何還要到花蓮換車？杜微表示，「這就是保險」。
8、超速趕點是否為台鐵常態現象，司機員誤點所受懲罰為何?
杜微表示，誤點情形產生時，台鐵局當然是希望現場所有運轉同仁趕點，但「絕對不允許超速趕點」，在正常運作時，也不可能讓他超速趕點，「超速趕點是不被允許的」，一定會是在限速的範圍內。
台鐵也表示，從未規定誤點須受處分或影響考績，且就算要縮小延誤，也不得違反規章或超速，加上ATP若正常運作，保護列車不超速，台鐵絕不可能要求司機員高速趕路。
9、尤性司機員所稱儀表失準的問題，電門刻度與儀表板速度真的可能不一致嗎？
賴隨金表示，電門上有刻度、實際刻度只會有一點落差，在正負3公里之內、不會超過，拉到時速100公里、頂多達到103公里，不會超過太多。至於有資深司機員說最近3個月ATP常故障，賴說：「數據上沒有」。
10、為何主風泵會故障？儀表板有無故障？
目前列車主風泵、儀表板是否故障，仍有待檢方調查。但台鐵解釋，主風泵主要是提供壓縮空氣，讓列車能煞車，因此主風泵會壓縮空氣給軔缸系統，當韌缸沒氣時會緊軔（煞車）、充氣時會鬆軔（解除煞車）。
台鐵解釋，當主風泵沒辦法作用順暢、順利壓縮空氣時，就會啟動防呆機制，此時，會有個訊號通知電門，電門就會沒有動力，也因此會有動力故障的情形（因此司機原本說動力有問題，經過判斷問題出在主風泵）。而主風泵無論真、假故障，都會有訊號輸入，只要按「復位」按鈕就能排除故障。
一旦訊號不斷出現、駕駛就要試著重複復位，至於為真訊號或假訊號，必須進到段裡才能確認，這時就會一直拉電門，但電門仍不可超過速限。至於當時主風泵、電門是否故障，為何故障，還必須有待檢調調查，
至於為何過了宜蘭，主風泵問題就解除？賴隨金解釋，傾斜式列車空氣用在自動門、傾斜、韌機，一般在開車若無煞車，是不會用到軔機（煞車）。而空氣用得多，是在彎道多的地方，而台灣彎道最多的地方，是在七堵到頭城路段，斷斷續續是因為空氣用得多，運轉時會達到保護臨界點，「不是完全沒空氣、而是在臨界點飄」。
然而城際列車在跑時、補足空氣又開始拉，加上宜蘭、冬山到羅東是高架直線，到頭城時沒再傾斜、空氣用得少，補足後才認為沒有問題。
至於外界質疑台鐵在發車前，就已經發現「控制及監視裝置（ＴＣＭＳ）」警示燈異常，卻仍照常發車。台鐵局表示，ＴＣＭＳ警示燈只要有任何異常就會閃起，包含雨刷、燈等故障都會，只要未影響行車安全、旅客乘坐、上下車，就會照常出車。
杜微則表示，當時車子停靠宜蘭後，檢修人員上車復位調整，但列車從宜蘭駛出後仍有故障情形，因此在羅東才再停下、處理完再上路，直到發生不幸。不過從宜蘭、羅東停車在開，「列車最要緊的煞車、動力，都是可以運用的」。
杜微解釋，「主風泵」主要是供應列車氣壓的裝備，由於列車上有很多是氣動設備，發現氣壓不足時、抑制動力，是保安措施，又因為是抑制動力，對安全完全沒有影響。
7、列車在宜蘭、羅東都有停靠，甚至宜蘭就有派人上車檢修，誰來決定可以換編組？
賴隨金表示，北迴路段彎道多、需要較多空氣補足，但通過宜蘭段後都是筆直路段，也因此空氣、動力都恢復正常，那時檢查員才會認為沒有危及安全、能繼續行駛，到花蓮再想辦法換車。
若都已經恢復正常，為何還要到花蓮換車？杜微表示，「這就是保險」。
8、超速趕點是否為台鐵常態現象，司機員誤點所受懲罰為何?
杜微表示，誤點情形產生時，台鐵局當然是希望現場所有運轉同仁趕點，但「絕對不允許超速趕點」，在正常運作時，也不可能讓他超速趕點，「超速趕點是不被允許的」，一定會是在限速的範圍內。
台鐵也表示，從未規定誤點須受處分或影響考績，且就算要縮小延誤，也不得違反規章或超速，加上ATP若正常運作，保護列車不超速，台鐵絕不可能要求司機員高速趕路。
9、尤性司機員所稱儀表失準的問題，電門刻度與儀表板速度真的可能不一致嗎？
賴隨金表示，電門上有刻度、實際刻度只會有一點落差，在正負3公里之內、不會超過，拉到時速100公里、頂多達到103公里，不會超過太多。至於有資深司機員說最近3個月ATP常故障，賴說：「數據上沒有」。
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