前面有人提到京王 這篇也說一些跟京王有點關係的話題
就是四線化的條件是甚麼
條件是「單日單線單向輸送人次達25萬以上」
找這個資料是有點久的事情了
相關來源已經不太找得到 姑且先相信這個結論是正確的吧
就算不相信的話我也會拿東京的統計數據出來佐證
就當這個結論是我個人研究吧
來源是：
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000035.html
這個網站真的很有用
資料是報告書資料編之三「駅別発着・駅間通過人員表」
先上說一下上色的意思 並附上翻譯
亮綠 該路段達標 已四(多)線化 四(多)線化平均後低標 ->問題已解決
暗綠 該路段低標 仍已多線化 ->太有錢了 不需要四線化
黃色 該路段達標 多線化分屬不同營運系統 但平均後低標 ->可能需要調整營運模式分流
紅色 該路段達標 未四線化 ->可能需要四線化
紫色 該路段達標 多線化分屬不同營運系統 但平均後仍達標->可能需要多線化
當中綠黃紫都是已經四(多)線化路段
這裏的表示法可能有點痛苦 但我找不要更好的表示方法
按情況分的話只會更亂 因為一條線會同時有多種情況出現
以下就是整理出來的資料 單日單向>25萬的路段
中央本線(不分快慢) 御茶之水-國立 當中 御茶之水-三鷹 已四線化(中央緩行線)
京濱東北線 川口-赤羽 新橋-濱松町 田町-品川 品川-大森
總武線 平井-錦糸町 錦糸町-秋葉原
山手線 全線，除日暮里-上野 濱松町-品川
埼京線 池袋-赤羽
東西線 大手町-西葛西
半藏門線 澁谷-表參道(w.銀座線)
小田原線 新宿-町田 當中 代代木上原-登戶 已四線化
京王線 新宿-調布 當中 新宿-世塚 已四線化
東橫線 澁谷-日吉 當中 田園調布-多摩川 多摩川-日吉 已四線化(目黑線)
田園都市線 澁谷-宮崎台 當中二子玉川-二子新地 二子新地-溝之口已四線化(大井町線)
(西武)新宿線 高田馬場-沼袋
(西武)池袋線 池袋-練馬 練馬-石神井公園
伊勢崎線 北千住-梅島 梅島-北越谷
東上線 池袋-北池袋 和光市-志木
京成本線 青砥-京成高砂
相鐵本線 橫濱-西橫濱
然後見紅的通通的是熟悉的臉孔啊……
大多是是擁擠度(混雜率)TOP的常客
可以說一下這些路線有甚麼應對措施：
招數都是四線化或者或者做一條新線 讓乘客可以提早分流出去
剩下一招就是擺爛了
例如中央線、小田原線、田園都市線、京王線都有四線化路段再延伸的計劃
那些都是國土交通省已經批淮的 就等業者願不願意做
都沒有消息是吧??因為四線化跟立體化不一樣
中央跟地方政府是不會出錢的 100%自己來
而且日本早已過了水淹腳目的年代 加上少子化 業者們當然不敢貿然花幾千億日幣下去
反正擠不擠你也是會搭啊……(不爽不要搭!!!)
相較之下東西線算是比較有希望的一條線 8號線延伸計劃感覺比較有在動
轉乘站就是東陽町 西葛西的前2站
分開去的話東陽町以東就可以輕鬆一點了 以西的車站就擠2站吧
東橫線、田園都市線、西武池袋線、東武東上線、相鐵本線的情況均有點像
路線中段均會均會有個分支把人流分開去
(分支路線分別是目黑線、大井町線、副都心線、有樂町線、新橫濱線)
而且分流路線不只是弄個轉乘站那麼簡單(可以對照東西線的分流方法)
還會往前跑數個站 增加分流的效果
但是分流不一定能做到預期的效果 因為一分開去行經的站就不一樣了
通常都是先找工作再找房子 也就是通勤的大方向早就決定了
所以分流分多少呢?
田園都市線 大井町線 ~25.5%
東橫線 目黑線 ~22.9%
西武池袋線 地下鐵 ~14.8%
東武東上線 地下鐵 ~32.4%
不可能做到原線對半砍 像東武分掉1/3就很強了
東武伊勢崎線看上去很像大灑幣浪費錢
因為這條的四線化算是比較早就做下來的
只是通勤光景已經不復在了……
至於京濱東北線 也曾經有地方爭取遠距離列車要停川口站
(因為遠距離列車還沒爆 如果遠距離列車停的話 就可以把人分掉) 但被捷爾打回票了
南段的話 因為東海道線也是很擠 增停並不能解決問題
山手線和就似乎不太適用這個法則了
因歷史的特殊性讓這條路線由早到晚都那麼多人搭
其搭乘模式不像其他路線尖離峰差異那麼明顯
谷底比別人高 整天加起來就超過別人很多了
所以就算數據看上去爆炸也不見得有再四線化的必要
這也顯示了這個判斷方法的不足之處
放爛的就有總武線和埼京線了
剩下的路線都是連續達標的長度不長 或者只爆一點點
人潮來得快去得也快 那麼通常都是從月台着手
把月台弄闊一點 對整個搭車體驗也是加分的
東京以外的地方 有四線的路段不多 主要是為了方便調度 (京成本線也是這種)
你說捷爾西有一百多k的四線路段? 那是60年前就做好的了