※ 引述《s6210603 (漂向北方)》之銘言：
: 先進的美國為什麼至今還沒有高鐵？
: https://www.cw.com.tw/article/article.action?id=5093813
: Web Only 文 陳修賢 2019-01-24
: 【陳修賢專欄】富強之國美國至今沒有真正的高速鐵路。
: 今年起，營運縱橫跨越全美國幹線鐵道網路的 Amtrak 要開始進行高速列車的試車。
: 2016 年，Amtrak 宣布取得國會撥款 24.5 億美金支持，要投資添購 28 組高速列車提供
: 客運服務。美國似乎將在兩年後開始有高速鐵路客運服務。美國網路媒體馬上宣稱，美國
: 有高鐵了。
Acela Express 從 1998 年開始在紐約以北的部分區間就能跑到240kph(最高設計260kph)
2016 買的傾斜式新車加上部分的路線最佳化, 營運最高速預計達到 300 - 350 kph.
不過就算換新車, 真正阻礙東北走廊完全高速化在於取得新線的土地成本.
越靠近紐約, 費城, DC 都會區, 土地取得成本越高
: 過去多年，最常被提起應該興建高速鐵路的地域之一是加州的舊金山與洛杉磯之間。這兩
: 大都會之間人員來往頻繁。如要坐巴士、或開車，至少要六、七個小時；現有的 Amtrak
: 鐵路運輸，至少 10 小時起跳。如走空運，固然只要一個多小時，但是這兩個都會區絕大
: 多數的機場都已超級飽和，空域及機場都擁擠不堪，更別說載客量較小的飛航服務對地球
: 大氣環境造成的衝擊。近年來，全球空運服務造成空氣污染佔總體空汙的比重正快速上升
: 。
東北走廊連結的都市間距才 150 km.
和加州最大的差異是 灣區 和 LA 距離將近 600KM, 中間完全沒有像樣的大城.
就算高鐵在 LA 端開進 Downtown Union Station, 對旅客也不一定比較方便
畢竟 LA 是一個從東到西,北到南將近100平方公里的區域, 且多數人生活圈不在 Downtown
航空交通在大 LA 地區反而更具優勢, 光是 LAX/BUR/LGB/ONT/SNA 就涵蓋東西南北各區
南北加 SFO/OAK/SJC - LAX/BUR/LGB/ONT/SNA 組合起來的班次比國光號還多.
加上安檢和登機時間還比高鐵快, 更別說單程機票可以便宜到 $50 鎂.
實際上美國是商用飛行最發達的國家
除了人口較密集的東北部,航空業在其他人口密度低的區域(包含加州)具備壓倒性優勢
無論是速度, 票價, 營運成本甚至考量政府投資成本, 高鐵不一定是最佳解
而一般乘客也難考慮搭乘速度慢一點, 票價還更貴的高鐵.
單純論鐵道運輸, 美國的鐵道貨運里程, 運量和營運規模也是數一數二...

如果加州跳過高鐵直接蓋磁浮？

搞磁浮成本暴增，速度從300提到400時間差異小，更不划算

灣區到LA高鐵是走中央谷地，大城大概就是沙加緬度、史塔克頓、莫德斯托、佛雷斯諾，和貝克斯菲爾德這段目前鐵路客運有聖華金號行駛，靠灣區還有首府走廊號，載客量在Amtrak系統中都是排列前茅，蓋高鐵或許有一定價值只是好奇的是為什麼加州高鐵不先弄LA到聖地牙哥這段，太平洋衝浪者號在2018年的載客量超過前兩者的總和，且南加州沿海人口也不少

LA到SD不塞車兩小時就到了 對美國人來說超近

Acela跑２４０的路程不是說只有七分鐘...

最先進的國家應該連通勤都會減少因為視訊VR

美國就是廣畝城市...把住宅區當作一個很大的散村就是了https://tinyurl.com/yas4cpwz 這篇描述美國的住居型態還算滿有意思的 總之美國跟歐洲的發展型態不太相同美國都市近郊的住宅區也都是囊底巷型態為主 完全無可步型性 公共運輸也難以發展(過於分散) 也因此大家都是直接開車到mall底 大型mall就宛如一個小型城市裡

美國就大公路主義的極致型態吧…

然後套用到台灣就出現永和和左營的悲劇

LA有很多機場而能就近選用乍看是優勢，但仔細看看加州高鐵的路線圖，即便只蓋第一期，仍能追上多機場的優勢

第一階段到Palmdale離Downtown LA還有快一小時的車程離 East LA, Long Beach, Irvine, Santa Ana 更是遙遠

終點站為Anaheim的第一階段

Palmedale距大LA最北端的Burbank機場90km. 花的時間跟灣區直接飛下來差不多.有沒有優勢得看最後的票價. Intra-CA的機票可以很便宜

這篇比開題的專欄文專業多了