同樣負債累累，為何日本國鐵能靠民營化挽救、中國卻不能？專家道出兩國最關鍵差異
中國高鐵的鐵路建設在去年年底已達 2.9 萬公里，客量貨量全球第一。贏盡全球的，除了
總長度、客量貨量外，還有債務數字。據報中國鐵路總公司的負債已接近 5 萬億人民幣
，收入還不足以支付債務的利息。把高速鐵路建在人煙稀少的荒漠，車費收入無法抵消興
建的成本。這種看似沒經大腦的規劃，除了炫耀國勢，還有戰略考慮，前提是出兵的速度
要快過鐵路公司破產。
鐵路公司負債不是中國的專利，世界上的國家鐵路都是不賺錢的居多。日本 80 年代國鐵
民營化，其中一個主因也是債務問題。在 1980 年代初期，日本國鐵鐵路總長已經達兩萬
公里，公司僱員數目也超過 40 萬人。但龐大的數字不代表甚麼，事實上 60 年代中期國
鐵已經開始出現赤字。原因主要有二，一是國鐵作為國家事業，不顧成本收益，透過貸款
不斷興建地方城市鐵路；二是國鐵於戰後僱用大量的退役軍人與海外殖民地回流者，薪水
成主要開支之一。
1970 年代，田中角榮發表「列島改造計劃」，在東京等大城市高速發展的背景下，希望
將經濟成長所帶來的資源平均分配到下線地方城市。其中一項發展方向是以新幹線為中心
，大規模建設周邊鐵道，希望藉此刺激地方經濟。然而國鐵早已放棄從車費等盈利途徑獲
取興建成本，資金都是透過借貸取得。結果，日本國鐵的發展一面倒依靠當時的經濟環境
，到 70 年代，債務數目已經超過 30 兆日元。
另一方面，由於是國家機構的關係，鐵飯碗的大前提下，腐敗的內部制度與員工過多使工
作效率非常低。當時國鐵曾發起「生產性向上運動」，企圖進行內部改革。但幾個鐵道工
會聯合發動罷工活動，發生連續 8 日的列車脫班停駛。該運動無法獲得社會支持，上下
班的民眾與鐵道職員發生爭執。在 1973 年 4 月 24 日，上尾站及赤羽站等爆發「首都
圈國電暴動」，驚動警察機動隊出動。最終總裁磯崎叡請辭，國鐵亦將牽涉的工會告上法
庭，索取 202 億日元賠償。
以上一系列歷史埋下國鐵民營化的種子，終於在進入新自由主義經濟政策的 80 年代，日
本政府決定將國鐵民營化。在 1987 年，國鐵被分拆重組，20 萬名員工被解僱，需要整
理的債務達 37 兆日元。國鐵被重組成 JR，需要透過削減班次及持有車輛、以及整合或
廢除車站維持成本開支。一直到今天，由於少子高齡化等外圍原因，新聞仍時常出現廢站
報導。
極端依賴國家高速發展的公共事業，在太平盛世抱殘守缺，結果在經濟衰退下面對必然的
惡果。日本尚可透過債務重組與民營化，將尾大不掉的鐵道公司砍掉重練，雖則進入自由
市場後仍需要面對另外一系列問題。然而，對於中國鐵路總公司來說，徹底民營化在有關
政治氣候下是不現實的選項，進入自由資本市場更是夢話。依賴中國經濟高速發展的鐵道
建設，似乎已經失去迴避壞結局的手段了。
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合鐵表示: