我想到的是調度上的問題
1.目前高鐵定型化運用是這樣：
南港 左營
└0000→→8xx→→0225┐
┌0440←←1xx←←0255┘
└0500→→8xx→
└0020→→1xx→→0205┐
┌0450←←8xx←←0225┘
└0520→→1xx→
└0035→→6xx→→0245┐
┌0510←←6xx←←0300┘
└0535→→6xx→
延伸屏東後，除非以6xx延伸，否則將要大幅調整班表與運用，
假如不調整直接延伸8xx，則搭配運用的1xx會浪費折返時間，
高鐵效率又不如台鐵那樣差，多出來的時間都是浪費錢，但為了延伸屏東
重新安排班表又很麻煩，不如讓非站站停不可的旅客轉乘，反正需求極低。
2.左營折返需要時間，六塊厝轉乘也需要時間。
參考秋田新幹線安排2~3分，台灣高鐵因為列車較長大概安排5~7分。
行駛時間據稱是包含這個折返5分鐘共20分鐘，
但我猜為了安排餘裕實際上會是25分鐘。 (端點站排點最小單位5分嘛...)
目前若以最佳情況，不考慮實際狀況使一切安排非常順暢，
左營轉乘10~15分鐘，台鐵區間快或自強31~35分鐘(到屏東車站)，
最多最多50分吧，非常良好的情況下只要41分，而且直接到屏東車站。
從六塊厝新的高鐵站到屏東車站包含步行轉乘等車大概還要再20分鐘，
總計還不是跟轉乘台鐵差不多，而且搭配班次還不受限，
請問這個延伸的意義在哪？可能只是松鼠不愛找高鐵玩而已。
如果是走小港潮州案，左營到潮州25分，我猜不含折返時間，
加折返再加上餘裕粗估35分。
現在的台鐵自強從新左營到潮州大多落在44~50分(其中有2班區間快)，
加上前述最佳轉乘時間至少也要54分，甚至實際上因為時刻表的關係無法達成，
(台鐵自強號自有另一套定型化時間故較難搭配)，
若增開區間快也要大約一小時才能到，這樣高鐵的時間節省才有其效益。
設站於潮州可以節省更多時間，只不過不是屏北人的時間而已，
但即使設站在屏北又因屏北離左營太近而幾乎沒有省到時間，
省下來的都是靠台鐵優化排班就能達成的事情，
既然屏北人沒省時，別說屏南人能省下多少時間了，不如讓屏南到左營的時間
與屏北到左營的時間差距拉近。
順帶一提，小港潮州案因為行經小港機場，反而有機會每小時兩班車，
增加運用規劃的彈性，例如1xx和8xx各自延伸之後交換折返運用，
不再是南下北上互相搭配快慢，還能指定快車使用新車。
(1xx左營折返1xx時距為40+60n，8xx左營折返8xx時距為60n)
至於左營案增加循環時間大約60~80分，6xx左營折返6xx時距為15+60n，可符合。
當然重新安排時刻表大有可能，增車之後應該也會增班，
不負責任猜測端點站最小單位改成4分鐘，增加插班空間。
下面還有我的其他看法
※ 引述《ybite (小犬/小B)》之銘言：
: 我也覺得莫名其妙，這次延伸案根本先射箭再畫靶
: 明明就決定左營案了，還要假裝幾個可行性爆低的方案來陪榜XDDD
每一個都很低啊，可行性不能只看土建容易度。
: 接下來能想到的問題其實蠻多的
: 如果把左營案當成定案，接下來的問題就是：
: 1 要蓋6節還12節？
: 12節才能讓西部列車直達（不然就只能開盲腸區間）
: 但是東部高鐵採12節機率應該不大，12節滿載更幾乎不可能
: 光是這一點可能就可以吵很久（我猜最後會先蓋12節再說）
: 2 如果12節，哪些倒楣班次要延屏東？
: 我是覺得5xx/8xx啦，然後早上晚上拉幾台1xx/2xx進去
: 但要改班表，末班車幾點離開可能又是另外一個戰場
你說南半的5xx吧，我差點以為是北中的
我個人倒是還有南下88xx和北中5xx交換的計畫啦，畢竟以班距和等車機率
來看88xx載客率低完全可預料，北捷以前安排大小班距不是好玩的。
(後來為何取消實施甚至反過來要問捷運公司，似乎是運轉效率安排問題)
: 3 如果12節+延伸，左營要不要花10分鐘請人轉座位？
: 比照秋田新幹線倒著開可能比較可行，但是高速倒退開舒適嗎
自己轉椅子，我以前搭秋田新幹線就有一些乘客會自己轉，
當然也有不轉椅子的，畢竟路程短，我是會轉的人
: 4 台鐵屏東/南迴線要不要調整停靠站？
: 新左營的轉乘地位可能會被六塊厝吸走
: 台鐵會願意拉非區間車下去停嗎
可能要看另外一篇說用新八代平行轉乘的方法才會有快車，
否則我猜連要有區間快都很難，除非搞比隔站停車還不如的東西出來。
: 5 東部高鐵要以全新幹線規格還是200kmh級規格？
: 前者不用轉乘，後者要轉乘
多慮了，如果200km/h的話我會用整備新幹線來蓋，除非淨空不足無法改善。
或是用歐規改良舊線那種模式，不過歐規的常見淨空是台鐵既有線淨空，
不夠新幹線車輛進去，而且台鐵還會面臨改軌問題...
其實我就是打算台東線改1435給北花高鐵直通進去，完美替代現有北東普太，
不然我還擔心北花有高鐵之後北東也吵要高鐵不然繼續開直達普太。
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