※ 引述《n1011512 (小男子)》之銘言：
(前文恕刪)
: 先抵達小野谷信號場的JR列車未確認信樂高原的列車是否已經通過就先行離開
: 而信樂高原鐵道的列車則是因為信號故障卻又強行發車
: 又無視紅燈(險阻)號誌 因此釀成大禍
: 事後檢討報告指出
: JR西日本雖然是直通運轉進入信樂高原鐵道線
: 但是駕駛員還是JR西日本擔任
: 對於信樂高原的線路・號誌設備、指揮命令系統 只有受過簡單的教育訓練
: 另外還有JR西跟信樂兩方無法用無線電通話確認列車狀況
: 兩邊信號沒有整合(沒有近畿運輸局同意隨意亂改號誌系統) 等等問題
: 當然信樂高原對於鐵道安全的意識不足要負最大責任
: 最後大阪地裁(地方法院)判決 JR西負3成責任 信樂高原7成
: 但信樂高原鐵道是第三部門鐵道 實在難以負擔高額賠償金
: 最後賠償金是由JR西 信樂高原 信樂町 滋賀縣四邊共同分擔
: 日文維基
: https://tinyurl.com/yykc3gtj
: 大家對於這起事故有什麼印象嗎？
這個事件最主要的原因是JR西日本跟信樂高原鐵道
均擅自改造號誌系統。
JR西日本在龜山CTC加裝可控制信樂線的方向閘柄，
當時是對信樂方向，因此信樂高原打不出進行號誌。
信樂高原則在他們的號誌繼電器室加裝保安裝置，
一旦信樂站冒進出發，小野谷信號站出發會變為險阻。
當天信樂站發現出發號誌故障，
（因為被超控，調度員希望JR列車直接通過信號場）
於是要變更閉塞。
以理論上來說，變更閉塞就要通知調度員，
而有無人號誌站大抵是在調度員指揮下，
變更為「指令式」，
信樂站並沒有這麼做，而是試圖變為
「嚮導通信式」，也沒通知調度員。
當時他們派了一個人前往信號場，
但這人因為當地活動路上塞車到不了，
因此無法攔下JR列車。
而他們認為變更閉塞後直接冒進出發，
信號場出發應該會先變為險阻，
這樣即使沒有人在現場建立通信也沒關係
（或者他們還不知道那人沒到現場）
更糟的是，後來調查才發現，
之前近兩個禮拜他們己經這樣玩過一次，
還真的成功了。
於是他們帶著嚮導員及運轉幹部出發，
以為這就好了。
誰知道此時號誌公司人員在繼電器室內試圖修理，
導致保安裝置失效，
信號場方仍出發歐賴，
於是JR列車依號誌行車，
發生重大事故。
事後罹難者家屬也提告JR司機員，
（信樂高原方駕駛室內四人含司機全部陣亡，
JR西司機員則存活，大概基哈58比較硬？）
說他己經來往過該線多次，
應知每次都要會車，
那麼這次對向車沒來，
為何要開出去？
JR司機員的說法是：
以前也曾有對向車還沒來的狀況，
但那時號誌都是險阻。
這次出發歐賴，
應該是對向車還在信樂，
大概車有什麼問題，
於是他依號誌行車。
後來法官判定他沒有罪責。
JR西日本要負責主要是因為擅自加裝方向閘柄
且未通知信樂高原鐵道間接導致事故。
我的感想：
如果連號誌都不能信任...