高鐵110年1月各站進出旅次比較
進站(單位：人次，成長率：％)
110年 　 109年 110年 109年 110-109年 110-109年
車站 1月 　 12月 1月日均 1月日均 日均差 日均成長率

清明節加班車時刻表出了喔？原來如此

1605, 1607車次2019國慶連假就同時開過了列車組數不同更會優先考慮停站數少的加班車，因為行駛時間短能夠跑比較多趟。 停賣自由座又消除了桃竹車站人潮過多的問題。*列車組數不夠BTW就我所知 南港06:50發車只有開過1605，雖然似乎有過1303的計劃

哪個app查得到呀？

要多跑幾趟，最簡單的方式就是台北三站僅停一站看是要停台北還是板橋，可大幅縮短一趟車的時間

桃園輸新竹真的很詭異，人口差一倍，沒贏就算了，還輸

3xx仍然會繼續停桃園嗎

一月開始發生桃園醫院武漢肺炎院內感染新竹就是靠竹科通勤、商務撐起主要運量，又不是光看戶籍人口(高鐵新竹站的通勤旅客當中有一堆可不是戶籍新竹的人)

高鐵新竹站的市場不只新竹縣市，還包含竹南頭份跟部分南桃園地區，要算服務範圍的戶籍人口已經超過桃園一半高鐵新竹站到竹科、新竹市區3-5公里。高鐵桃園站到中壢市區6公里，到桃區市區10公里，到平鎮八德龍潭大溪更遠。

南桃園即便是龍潭 平鎮也大多還是到桃園站搭高鐵吧

雲嘉南人口331萬人，運量跟人口比，也是略輸桃園。高雄276萬人，左營站運量跟人口比也是輸桃園，更別說左營站還有一部分屏東或台東轉乘的。北北基約700萬人，運量跟人口比，略贏桃園。如果宜蘭花蓮的轉乘考慮進去，則是跟桃園差不多。結論:高鐵新竹站因為竹科的緣故，其運量跟當地服務範圍的戶籍人口相比，是全台灣最高的地方。

覺得高鐵沒必要發車時間分鐘都是X0,X5分（始發站）

那要是改成每1-2分鐘發車,那1小時就能發出30-60班呢

桃園還是有吸引北漂的公司吧，一個月回去兩次的也有

為了護航果然就是拉高雄救援！這個風氣什麼板都看得到欸我說那個阿蓮路竹湖內茄萣只是行政在高雄市！生活上根本都算臺南生活圈！這樣也可以扯哦？

阿蓮.路竹.湖內.茄萣.永安.田寮.旗山.內門.美濃.杉林.甲仙.六龜.茂林.那瑪夏.桃源，通通都算去高鐵台南站搭車。上述行政區約28萬人屏東縣的屏東市+萬丹鄉+九如鄉就已經27萬人，結果還不是一樣輸桃園，反而這樣還顯得台南更輸了就是...

新竹超越桃園，新竹竹北20萬人，桃園市226萬人...人口差10倍，還輸新竹巨城業績133億 45萬人 ，桃園人口226萬人 業績最高70億元......上引水產、鼎泰豐、大遠百、gb都選新竹這什麼邏輯？

竹北王又換據點了

這裡也有竹北王喔

連續假日南部運量會上升，應該增加直達車的班次新竹人多，但通勤台北為主，台北新竹票賣得多，會排擠長途一趟車能服務的旅客人數是固定的，尤其尖峰時段這時反而應該思考增加長途旅客，減少短程旅客更重要的是增加使用效率，排出更多趟車南港站啟用後，高鐵班次確實有減少，不能說十幾分鐘沒差連假，尖峰只開到板橋，省的時間更多，更有效率，賺更多

依照目前時刻表，34列的極限就是每小時6班全程1班區間發滿+每5小時發一班88xx。現有框架下要再增加直達或跳蛙都是不可能的。 把直達改成跳蛙不見得能維持班次數，反之則有機會再增班（當然，班次數量不應是唯一考量，所以我認為機率很低）。至於單純更改加班車的出現順序的話就不用討論列車組數。板橋折返是一個選項，以目前的班次密度要排出股道供折返不算太難。也可以考慮增加台中折返的班次比例。然而，無論是改變停靠模式或是提前折返，到底能不能有效服務旅客或是減少所需列車組數都需要完整的時刻表才能精確的分析。如果j大有興趣可以排出時刻表，我可以幫你算旅客延遲（用之前的OD矩陣），以及所需的列車組數（運用/回送怎麼排以最小化所需列車數，以台高的case能用一些演算法求出最佳解。）

後來增開的班次，都是在離峰，班次密度低的時段增開實際上，尖峰時段的發車密度並沒有增加