※ 引述《jgfreedom (jgfreedom)》之銘言：
: 標題: Re: [新聞] 台鐵工會拋「東西部幹線列車對調」
: 時間: Sun May 16 19:21:11 2021
:
:
: 是不曉得不知道怎麼回還是怎樣，原po一直跳針......
我也不曉得是不知道還是怎麼, 原po一直跳針,
:
: 數據都給你了，解讀在個人，台鐵解讀肯定跟我不一樣。之所以會蒐集數據，除了是我個
: 人喜好外，一方面也給那些想知道的卻不知道從何取得的人研究/參考用。因為這些數據
: 平常不會公開，有些只能在一些研究報告中找尋。以後或許有機會，不論是高鐵還是台鐵
: ，都能把相關資料公開，各車站實績也是。
:
: 當然，我貼出來還有我的用意：不要太相信現有排點是合理的。
直達車不停你家的車站, 你當然說不合理,
你怎麼不反問豐原, 台中民眾, 他們一定會說很合理
:
: 停靠站這東西，當然不會只有旅次多寡來左右，影響因素很多，但通常旅客數多、需求大
: 的，應該會停較多的車，這應是共識。台鐵官網也有說明，高級列車停靠站規劃主要係衡
: 量各站經濟發展情形、旅客流量、乘車人數多寡及營運收入.......，擺第一個不是旅客
: 數
: 及營收，是「經濟發展」這界定模糊的用詞。到底停靠站是依照經濟發展來停，還是旅次
: 營收來停比較能讓大眾信服? 你我心中都有答案。
二者都不是, 是依照「原則」來停靠, 這個原則,就是
直達車停板橋, 台中, 台南, 高雄, 半直達再加上新竹, 嘉義或彰化, 不會有桃園,中壢
不然就是停板橋, 豐原, 台中, 彰化,
如果載不滿, 再加上新竹, 還是載不滿, 再加上苗栗,就到此為止, 仍然不會有桃園,中壢
這種原則, 是「跟旅次無關」、「跟旅次無關」、「跟旅次無關」
就算你寫了再多月經文, 仍然不會停桃園,中壢.
:
: 台鐵公告停靠站，有時候能猜想其用意，當然如果有新聞說明更好。一般人看到台鐵的安
: 排，自然而然會接受，久而久之就奉為圭臬，這就是台鐵給人的影響力，而這影響力隨著
: 時間而根深蒂固。看起來好像沒什麼，但仔細想還滿可怕的。台鐵排定停靠站，而旅客接
: 受，就像是台鐵一直餵東西給你，你也一直吃一直吸收，而不去思考到底餵什麼東西，反
: 正吃就對了，久了也就定型了。
思考別人餵你吃什麼, 是有個屁用 ? 會烙賽是不是 ???
給你一桶大鍋飯, 雖然不是什麼頂級料理, 但至少可以填飽肚子,
你要嘛就接受, 不然就自己另外找食物,
給你一小時一班的自強號, 雖然不是直達, 但至少可以載你到目的地,
你要嘛就接受, 不然就選擇其它運具,
怎麼不去思考別人都能接受, 就你特別會吵 ?
:
: 我覺得OD資料就是能檢驗台鐵餵的東西是什麼、合不合理。每當台鐵有出現相較於以往不
: 同的模式，我都會去看一下為什麼這樣排。當初第二班北屏普悠瑪把新竹列進去，看到很
: 多人說是因為台北-新竹、新竹-台中這兩段旅客數多才這樣安排。我是沒這麼想，我看到
: 的是新竹-台南這段，數據上確實不差，相比台北-嘉義、台北-高雄而言，新竹-台南旅次
: 也只是輸一點，但就競爭力來說會比北嘉、北高優。不曉得台鐵當初選新竹的原因，畢竟
: 數據解讀在個人。
:
: 桃園數據也不差，至於台鐵怎麼規劃，尤其是直達車，就看台鐵想要什麼。停站少就是要
: 特定的旅客，能不能要得到是一回事，但至少可以參考OD資料。
好啦, 桃園人最多, 桃園好棒棒,
然後勒, 不斷地吹捧自家門口的車站, 「原則上」還是不會停桃園, 中壢,
: ※ 編輯: jgfreedom (112.78.77.32 臺灣), 05/18/2021 01:55:51
: 推 jasonb0826: 所以你因為時間點接近就直接扣新竹增停283是民代功勞 05/18 08:32
: → jasonb0826: ？ 05/18 08:32
:
: 不然呢？這麽剛好台鐵會莫名增停新竹，還是你認為是計畫性增停？
:
: 那民代是沒說班次，但已指名是普太，按照民代的意思，是說那些沒停新竹且往返彰化－
: 花蓮的普悠瑪，這許願的範圍更大，不過看起來台鐵只是拉283下來應付應付。試問只有
: 花蓮回新竹有需求，新竹去花蓮沒需求？可見就不是計劃性停靠，計劃性的話，連280都
: 會停。
:
: 不過就我看來，連苗栗都能停，桃壢竹均有資格停。
有資格是一回事, 真的要停也只會排新竹,
就算你不斷地吹捧桃園人最多, 桃園好棒棒, 「原則上」還是不會有桃園,中壢
這種原則, 是「跟旅次無關」、「跟旅次無關」、「跟旅次無關」
:
: 推 handsome8888: 啊就不停桃園中壢的半直達啊 05/19 01:42
: → handsome8888: 沒什麼好奇怪的啦 05/19 01:42
: 推 jasonb0826: 不就是你自己主觀判定，像111這種才是明確指示吧！既 05/19 10:02
: → jasonb0826: 然你認為苗栗有資格，其他三站更有資格的話，請問新 05/19 10:02
: → jasonb0826: 竹有停283有問題嗎？ 05/19 10:02
: → jasonb0826: 你覺得民代很夠力，你也可以請桃園立委去反應啊！ 05/19 10:03
是的, 這就是原PO (jgfreedom), 主觀上的認為而己, 但也不用感到意外啦,
你看他發表一堆月經文, 不斷吹捧桃園, 就可想而知.
: 不管明示還是暗示，本質是一樣的，只是明示就會像111／136停桃園被一堆人罵。
:
: 不管是280還是283，以後增停桃壢竹我都不覺得有問題，增停的大門早已打開。
:
: 推 handsome8888: 樓上，桃園的民代之前111,136事件已經夠臭了啦XD 05/19 10:58
: ※ 編輯: jgfreedom (180.217.11.151 臺灣), 05/19/2021 21:37:42
: 推 jasonb0826: 你真的覺得新竹的立委知道台鐵車次這種東西喔！還有暗 05/19 21:45
: → jasonb0826: 示不就被你直接點名是施壓，說白一點不就是要283也停 05/19 21:45
: → jasonb0826: 桃園和中壢而已 05/19 21:45
: → jasonb0826: 爭取我沒意見，直接拿出客觀佐證即可，沒必要拿其他 05/19 21:46
: → jasonb0826: 車站開刀！ 05/19 21:46
:
:
: 就算是立委要求（許願／關說）增停又如何，怕的是沒實力吧！111／136停桃園被說立委
: ／民代要求停靠，還不是很多人去搭，怎麼不反過來問台鐵之前都不給桃園快車？
好啦, 桃園人最多, 桃園好棒棒, 桃園實力堅強,
然後勒, 不斷地吹捧, 「原則上」直達車還是不會停桃園, 中壢,
你也知道桃園的民代很夠力, 那怎不叫民代去吵 ?
吵一次, 馬上有效, 勝過你寫 N篇的月經文,

jf好像常常護航桃鐵地下化？

3.1

雖然認同你的ID，但還是想噓你台鐵以台北為中心要想跟高鐵打絕對沒機會，而桃園就剛好是哪個人又多，離高鐵又遠的地方

好了啦

這跟之前那個「竹北王」很像, 一直吹捧自己的家鄉..是說, 竹北到新竹去轉乘直達車,其實也蠻方便的.相較之下, 桃園似乎很可憐......另外, 忽然發現原PO 的ID, 這一定要推.xdddddd

台鐵不以台北為中心是哪招 你桃園不還是北桃通勤客佔超級大宗？台北就算有高鐵請問在台鐵各組OD裡有什麼明確輸給其他地方的跡象嗎。要台鐵不以台北為中心除非中華民國遷都啦

忽然覺得, 住台北很幸福,就算買不起蛋黃區的房子, 改住蛋白區也不錯,到板橋搭車, 一樣可以享受直達車,

都是通勤為主的車站，只不過一個是台鐵一個是高鐵，結果論點都是講自己有利的硬是要扣增停就是民代作為，如果這麼厲害的話，柯建銘直接讓所有對號列車都停新竹不是更好

桃園其實也幾班車不停靠而已，實在沒有必要鑽在那那幾班車扣除其他停靠站分配到的位子也不至於劇烈影響到桃園站旅客(以上講的是台鐵)在意的是旅次比桃園站還低的車站有停靠沒停桃園還是全部沒有停有遺憾?

有人就覺得桃園該全停，我也是笑笑的，根本沒那個資格好嗎

桃園區間車可以全停拉~~~直達對號還是洗洗睡吧

桃園雖然有很多往返台北的通勤族，但桃園中壢還是有一部分中長旅客。要認真比往返西部的中長旅客數，桃園中壢還比板橋多了

西部幹線車站那一個不是以通勤客為主?台中?台南?高雄?說桃園以通勤客為大宗來反駁人家也挺莫名其妙

所以直接扣人家增停就是民代功勞就是對？還有我沒有說通勤多沒資格停，要不要看看之前討論高鐵停站的時候，新竹站怎麼被評論的，怎麼換成台鐵就不能提？

你要不要也提出直達車打死也不能停桃壢的原因呢？一句原則輕輕帶過？

如果西線搖搖車從樹林發車就有機會必停桃壢

一定要給推，說得好 聽見玻璃碎掉的聲音

都停、都停，直接消滅直達車，待避超簡化，台中段、高雄段完全執行不追越區間車，超徹底的自強龜速化直接改名龜強號and新龜強號未來還有 孟母3000龜強號

不是要你命3000？

弱水3000 只取一瓢飲

先噓原po沒有完整把我的回文貼上，你只留你想回文的部分，你要不要先貼完整文章再找你想回文的部分回復？不過這篇完美詮釋什麼叫“跳針”。問題好多，我盡可能回。地下化部分，b大你先搜尋一下相關文章，事實是台灣不會像日本那樣規劃高架化（結合車站與商場、土地開發），既然不會規劃高架化而地下化有前案可考，那你還會選高架化？回NTU大，竹北王跟我差多了，竹北王的比較完全沒一個平等的基準，而且說的話與事實相差太多，我看連新竹人自己都看不下去。回CG大，其實根本不用管台北，台北特等站必停，去管什麼車次要幹嘛？只是直達部分，台鐵台北站已經沒有辦法像以前那樣“隻手遮天”，中長程旅客數比其他站多很多，多到不用顧慮其他站。如果台鐵還在以台北為中心那種舊思維，97年直達車就不會全面增停。回jason大，高鐵和台鐵差多了，你說桃園不論台鐵還是高鐵都以通勤為主，數據你沒看嗎？高鐵哪有以通勤為主？你去看我之前文章有關高鐵的部分，桃園往台中以南的旅客數多於往北板竹的，還是你認為往台中也是有通勤旅客？至於283增停新竹，我依時間點及流出來的文章判斷，你可以不信啊！我是不相信有這麼巧的事。回s大，可以看我上一篇文章，有說到283就算有停也是幫助有限，只是原po沒貼上來；另外，你漏算143次也沒停。回om大，我也不懂他說的“原則”是啥，而且苗栗的排序幾乎都在桃壢之後，近20年只有1120與現在的280／283是有停苗栗而不停桃壢兩站的。原po一直重複那些毫無信服力的文字，要怎麼看你們決定。不過對於“原則”，我只能說那是遲早會被打破的，沒有什麼是不會改變的，原po舉的豐原，在97年以前可沒直達車會停，更早之前自強幾乎竹中直達，但多數有停桃壢。回l大，這樣叫說得好，有失您的水準啊！以前的您應該可以跟我一樣理性分析，相互討教，就算您站在新竹那邊。

什麼叫台北不能只手遮天 明明多數旅次發生都跟台北有關難道有誤 你運研報告看了這麽多還是這樣解釋我實在不知道該說什麼了

台北縣當年不也是拿著板橋站全台運量第二的名號去要求台鐵增停板橋站為全停站。實際上當年板橋站的通勤族比例又比桃

板橋咧？去搭高鐵就好了啊？桃園蓋那爛地方，讚。

園中壢還要高，而且通勤族主要在板橋~台北，單趟距離7.2km

板橋哪來的資格全停我也想問？

比桃園~台北29.1km，中壢~台北39km都還短得多了。

從以前區段票不限車種可看出當年台鐵通勤客有多少

說真的板橋有高鐵站，台鐵直達車可以不用全停板橋。像我從台中市區->桃園市區，轉乘+高鐵大約100多分鐘，相當台鐵直達車台中~桃園的時間，如果多幾班台鐵直達車，或許有時候考慮回去搭台鐵。

jg大至少都會拿出可核實的數據佐證自身論點

什麼叫「原則」？原則怎麼訂的？原則不能變？

說個笑話，跳針的人在笑別人跳針；人家已懶得跟你討論了GC大你幹嘛那麼專業?有人臉夠腫了再打不行啦~~居然支持灑幣地下化那更要噓，要中央買單成這樣還挺啊?照某人的理論，台中市高架化是傻子囉~

好了啦，別再瞎挺，一直原則原則的，啊又不詳細說明，大家就看看吧

錯了樓上 是日本人 台中人都是；然後純噓撒幣鄭

板橋停車從來都是因為政策性配合台北車站分流啊 這種操作不能理解嗎？我個人來看不停全部塞台北車站也行啊這種分流鄰國日本不就很常見？東京都內往北上野 往南品川 往西新宿分

CG大，台北是比較多，但跟以前比少很多了，跟其他站的差距也沒有比較懸殊，自然不能只以台北為中心。97年直達車增停就是最好的解釋。這樣懂？

某人再自圓其說啊，我可沒說原po言論我全挺，只是某人的言論很欠噓，跳針十幾年一點都沒長進

日本各大站的高架，和台灣台中站的高架，這兩者去比較，台灣的有比較好？這問題建議去搜尋以前文章，都講了很多，這裡是不可能一一說明。比起高架化，像台北車站那樣收租金每年好幾億，當然選後者。你們應該要問，為什麼台灣的高架化這麼不受多數人的喜愛？日本就不會這樣。嗯，那只能謝謝指教～

97年因為高鐵通車以後調整無可厚非啊 但然後呢？15年過去台北的優勢地位還是沒有被取代啊 還是老問題 你一直說97年如何如何可是數據顯示台北還是佔盡優勢啊？再說一次運研報告看著麼的我還是得到這種不知道怎麼推到的結論我也是不知道要怎麼說了

台鐵要分流台北站幹嘛要"板橋站全停"?拿這種理由也太好笑拿日本來舉例也很奇怪，又不是每個地區都同樣性質，難道台中、台南、高雄地區也要比照辦理通通搞個分流車站嗎?人家運量大，市區範圍廣的城市才那樣搞反觀臺北盆地面積那麼小，流量也沒人家高，硬要學著分流?再從台鐵的區間流量觀察，板橋站的西部對號車客流量根本與台北站差了一大截，對號車根本就沒有必要全停板橋站

就算台鐵板橋站要分流台鐵台北站，也不用對號車全停靠。而且台鐵板橋站少停幾班直達車是會造成台北站塞爆不成??(我才不信)我是建議110次、127次、143次、273次、280次、282次、283次這幾班取消停靠板橋站改停桃園、中壢你覺得台鐵取消以上幾班停靠板橋站，就會有大批人潮衝去擠台北站搭車了嗎?

拜託那些車不要停桃園中壢，降低乘車品質

拿東京站舉例應該是誤會了什麼....東京站光是JR東日本一天的運量就有46萬人(上車，不含下車)，而台鐵台北站一天的運量也不過5萬多人(上車)。

我個人是贊成台北直達新竹或台中的可是台北車站搭車的只有台鐵嗎？其次 台北車站的場站規模能跟東京車站比嗎？

我有說桃園在高鐵也是通勤為主？同樣都是通勤站只不過一個台鐵一個高鐵，你忘記我從頭到尾都在跟你說新竹嗎？不要我沒放主詞就自己加我信不信無所謂啊！反正283現在有停新竹，又不是再跟你爭誰有資格增停

回jason大，那是我誤會了，抱歉抱歉回CG大，什麼叫佔盡優勢？台鐵台北站已經沒有這種條件了，人流較其他站是比較多，但沒有特別多，這樣講還不懂？又不是像20年前那樣往台中是桃園的3～4倍人數，往中南部也是差到3倍多。多虧高鐵，現在桃園＋中壢，可以接近台北往中南部的量，再加新竹，台北幾乎都輸。何況20年前的量，跟現在又有差，台鐵台北站早已沒有優勢，我是這樣解讀數據的。當然，也不是只有台北減少，每個大站都減少，但就台北站少得最誇張。

每次戰桃園都會有拉板橋來救援,不就幸好目前沒板橋王

大哥你要兩站換台北一站耶 你這邏輯用下去台北豈不是要加松山和板橋啊 交通部運研所109年發布的107年城際運輸消長觀察 報告中 4-1頁揭示交通部以生活圈為單位提供的西部OD前十名 台北站有5個 桃園2個台北分別是往基隆、桃園、台中、台南、高雄榜上有名桃園則是對應台北、台中，該研究生活圈以同名縣市合併、台北和新北被列為台北生活圈 你知道最新的報告桃園到台中台鐵平日是持續下滑嗎 假日打平嗎 因為桃園搭高鐵比例增加，所以對應出現有停桃不停板的出現 但台鐵這邊最新的運研所報告不支持台北去核心化的論點啊

開玩笑，以前台北一站換三站耶!我只是凸顯台北旅客數少很多，跟以前那種一站獨大，其他站都撼動不了做比較。我在想我們是看同一份報告嗎?為什麼我沒看到台鐵桃園-台中平日下降?我看是持平阿，假日真的滿多的https://i.imgur.com/eHNZvPS.jpghttps://i.imgur.com/38y3BEt.jpg以上為107年城際運輸消長觀察中的表4-3(平日)及表4-4(假日)的其中一部份，第一張是平日，第二張是假日台鐵部分，平日桃園-台中106年2450人、107年2461人，有少? 假日106年6670人、107年7500人，還更多耶。平日台北-台中106年4599人、107年4678人，假日106年9165人、107年10619人。這裡的桃園主要車站是桃園、中壢，台中主要是豐原、台中，台北就是台北、板橋及松山西部前10大生活起迄區間，中長程(100-200公里)就只有兩個，台北-台中、桃園-台中。短程比較多，長程只有台北-台南、台北-高雄、台中-高雄三個，外加經常討論的台北-

平日你的百分比再往下啊 人往高鐵移動了

新竹、台北-宜蘭。這是百分比問題，小客車比例也往下掉，還掉更多

而且就算沒有一站獨大 現在台北站（松北板）在台北生活圈還是吃了六成的的旅客不是嗎 以生活圈看台北體量仍然是第一 以單一車站看台北車站還是第一 請問有什麼條件不以台北為核心？我本來就沒有說桃園不能聽停快車 但以直達車角度看疏運台北往中南部需求不就是開行的目的嗎

要算旅客數，你們把台北-台中、桃園-台中的數據相加，看看能塞滿幾班PP就知道給你一個重點：生活起迄區間不等於台鐵的旅次分布我也知道整體來說台北很多，那你要不要看看台鐵有多少能耐去掠奪國道客運/高鐵的旅客數?那種長程就不用想，旅客數差這麼多，台鐵只分到一點點

而且運研目前列出台北往各地的旅次不就正好是往新竹台中 台南 高雄這幾站 我想這幾站有直達車停靠是有資料佐證的吧？ 我倒認為北桃旅次這麼高應該要多開些區間快輸運咧

這就是你關注的點，我反而是關注中長程有競爭力的區間

請問你有什麼證據能說生活圈OD不能等於的旅次分佈？

我才不管短程運輸，對我來說那有什麼好玩的XD

5年 將長點的15年過去了 請問有什麼明顯突破嗎？我也是跟你講中長程啊 私以為台鐵在中長程這點並沒有少桃園什麼啊

整體很多，但台鐵比例很小阿! 這樣你要台鐵以台北為中心去開直達?你先去比較其他運具數據，再來看看台鐵有沒有機會.....台鐵台北站西線長程最多就是往台南，一天約300人????國道客運和高鐵的量，不知道是台鐵的幾十倍.....

其實新竹不用拿來救援喔！j大對於北板桃壢豐中這種停法很有信心的話，就一直這樣就好

比例很小不就反映在台鐵的直達車實際上佔台鐵平常班次的極少數！這不就回應了你一直強調的97年後台鐵用增停的方案減少了過往很多的直達班次？

之前看某數據，某月台北到台南7498人，桃園到台南3216人，中壢到台南2760人，新竹到台南4803人，其實也沒什麼優勢，桃壢竹這二線車站就贏了你再看高鐵，台北往台南這數據才較有優勢，就算是桃園和新竹相加，還是贏不了現在的高鐵，大概就像以前台鐵那樣，台北優勢就很明顯

另外109年的時候運研有篇報告台鐵有針對春節期間旅客樣本極大化的時候所調查的連續順行方向站對站旅次統計，我只能說數字出來真的沒有你想像的這麼美好啦現在台鐵直達車要賺的目標大概是北竹 北中 中南這種中程旅次 運研報告認為台鐵已經變成一個以短程為主與 相鄰生活圈交通的運輸工具了

不是有108年春節的數據? 桃園+中壢-台中贏台北-台中還是很多人阿~咦?怎麼改成短程為主，那這樣你還支持以台北為中心開往中南部的直達車?我說了，台鐵本就使短程為主，所以我幾乎沒討論這塊，是我討論的是中長程那塊，當然CG大認為新竹也很重要我也同意，畢竟台鐵早就不是以前那樣以中長程旅客為主桃壢竹都很重要，但如果是要分距離，我認為桃園地區往台中是很有競爭力，這一直是我論述的重點。

啊人家結果就這樣寫啊 少量中程有上榜的集中北竹 北中 桃中 壢中 竹中 中斗 中南這些了；桃中 壢中還只有除夕上榜而已耶

我說了，我是用距離去分，你說的只有台中-台南是屬於中長程距離，其餘皆為中程距離。你不覺得台鐵自己定義的中程距離，範圍很廣嗎?就用運研所的，只是我記得運研所短程好像只有20公里

表上50-100被歸在中程組了

中程20-100公里，那台北-桃園也算中程~喔，那應該是有改過就看你怎麼看，你認為50-100公里很重要，我是認為100-200公里很重要，這不就是主觀問題了?我是認為里程越小，台鐵本來就是有優勢，反而是里程長還能有不少人搭，那才厲害。而且100-200公里這區間，本就是競爭激烈的區間~https://i.imgur.com/lylMHIu.jpg其實同篇報告就有這結論~台鐵北竹最大敵人，可能是國道客運，還不是高鐵但就如同報告所言，很多因素都會影響搭乘意願，但也因為如此，才會有競爭問題

目前現有的直達車有停靠松山，台北，板橋，只用桃壢兩站加起來比台北一站那立足點也不一樣而且台鐵排點除了數據外也要考量機廠位置等問題若以桃壢兩站為主那車班要怎麼發?從樹調還是七堵回送

請問大家, 現在桃園,中壢一小時一班的自強號,運量會不夠嗎 ???純粹認真問, 沒有要戰直達車,換句話說, 如果直達車全部取消,一小時一班的自強, 能疏運桃園, 中壢的人潮嗎 ???

一開始在看還在想桃壢兩站跟機廠位置有什麼問題，西部還是跨線列車，沒有這問題啊！路過停不停，跟機廠位置在哪是有什麼關聯？不停桃園有7班，前面不是有提醒143也不停？到南部有127、143不停，是兩班。不過有提到一個重點，就是如何增加競爭力。這是有前提的，就是班次要夠多。目前西部一小時一班自強，自然是沒有競爭力的問題，總不能要提升台北、桃園等的競爭力，就不管其他地方的需求吧！一定是班次夠多，才有條件去競爭。至於要怎麼開，請搜尋之前文章，我一個月前才提過……

拜讀你的文章都是要以桃壢為中心而且你以前文章也有提倡東部幹線延伸桃壢為發車站，所以我才會有此回應桃壢在數據上確實有優秀表現，但就如其他板友所說台鐵排點除了數據外還有其他的考量，現行台灣以台北為經濟交通中心短時間內不會有更動加上數據的解讀從不同角度看都有不同的解讀結果桃壢不是台鐵思考中心被你批評我是覺得言論自由有你自己的看法，但不是每個人都要接受您提這麼多文章我只感覺你在乎的只是不停桃壢而已這是人之常情但我覺得憑甚麼其他車站就要接受桃壢為中心而被排除？

東幹線部分，我仍舊支持延至中壢始發，不過礙於調車場在樹林，不可能多數班次都延，而是希望台鐵盡可能朝這方向去努力。以前就有花蓮＝中壢的pp，甚至還有延到新竹的太魯閣。這是因為北部往花蓮的量都不少，樹林以南要前往東部除了跨線列車外，就只能轉乘，偏偏搭台鐵都要把轉乘時間拉長些，不然算的剛好或預留太少，都有可能因誤點而搭不上。要期待台鐵延駛有難度，畢竟人力就是額外增加，跨線車又顧及中部旅客（其實也只有台中的量較大）需求，也不是每班都停桃壢，所以大多數桃園地區往東部的旅客，是去樹林以北轉乘，包括我也是。這問題大概就讓時間去解決，EMU3000進來，樹調飽和後，台鐵勢必會把班次拉到彰化去，形同增加跨線列車，覺得這樣比較快解決前往東部的問題。數據解讀不同，我只是強調桃園的需求，因為長期以來，台鐵鮮少重視這塊，明明市場不小且具有競爭力的路線。當然，你們也可以提出你們對數據的看法，而不是只有我在這個板上去分析。數據想方設法找來並貼給你們看，你們怎麼就沒有你們的看法？如果有，就提出來！如果你們認為有競爭力的路線，也請你們為你們的家鄉爭取，一起討論，而不是只看我為桃園發聲。我是不知道你所謂其他車站被排除是什麼意思，可以解釋清楚一點嗎？

數據解讀方式很多，你要怎麼解讀我是管不著我也是從桃園轉乘回花蓮的人但我們其他只是提供除了數據外的想法，只是你不接受說排除我是從你的文章中感受出來的，最近的例子不就是你暗指新竹283次嗎我對你文章數據是沒什麼意見，我甚至認為高鐵桃園有直達南部的車也好因為我也用的到，但就說一直覺得不是每個人都得接受以桃園為中心思考台鐵不接受以桃壢為中心就一定是台鐵怎樣，提出想法自然很好，但不代表一定都得接受或是不接受就是怎樣

那你要先說服我，有什麼比數據更能真實反映當地需求，是真正顯示當地需要班次運輸？你們可以提想法，但一定要有信服力，我這樣說沒錯吧？這篇原po提的「原則」、「跟旅次無關」就是沒有信服力，也不是我一個人這樣覺得。「數據」我想是目前多數人都能接受的，這點你也不反對吧！那你提的想法，是否也有和「數據」一樣，具信服力呢？如果有，那多數人也會認同。只是，目前我想不到有什麼比「數據」更有信服力。至於283次，本來就是民代一直爭取到最後的產物，但我通篇都不是針對283次，那格局太小了。我還是強調，我只是提出桃園的需求及市場的競爭力，台鐵當然可以忽視，也不一定要接受，我只是提供一個台鐵長期以來忽視的市場，如果有考量是能對台鐵有利的。你可以提出你不接受的看法，我也沒有要你們都接受我的看法，不過，有跟事實出入的地方，我一定會提出來！

現實就是桃園~台北29公里跟中壢~台北39公里->都比板橋~台北7.2公里還要長。當年板橋站就是拿著運量高這點去要求台鐵增停板橋站對號車到全停。桃園、中壢改成全停站的基礎要比當年板橋站還好多了而且現在同樣位置的板橋站還要高鐵站，乘客往返中南部的中長需求都可以有效移轉去搭高鐵，台鐵板橋站更應該修正取消全停反觀高鐵桃園站的位置普普通通，如果台鐵直達車原本停靠板橋的班次取消改停桃園、中壢，吸引到桃園往返中南部的中長旅客誘因又比較多一點。ps.東京會設分流站是因為人家運量真的太大，以東京目前設分流站的情況下，東京車站一天的流量仍然將近80萬人次(進站，不含出站)。台北站把高鐵+台鐵+北捷加總起來，一天也不過27-28萬人(進站)。換言之那怕是今天把南港松山萬華板橋的人流通通都灌給台北站，流量也不及目前的東京車站1/2。所以說台北要學東京設分流站，也要先考慮實際狀況差異~

既然要考慮到差異要不要考慮場站和路線因素啊？東京車站只算JR地上有中央本線、京濱東北線、山手線、上野東京線、東北新幹線、上越新幹線、北陸新幹線、東海道新幹線，地底還有總武本線、京葉/武藏野線系統這麼多月台同時有這麽多路現在進出，台北車站有這麽大的站場和路線嗎？東京那80萬是塞在總計14面28線月台裡面，台北車站的28萬則是6面12線，你算下來平均要負擔的數量有差很多嗎？單純看人數也得考慮東京和台北的硬體、路線和班次差異吧