※ 引述《forevergood (敝姓李)》之銘言：
: 第一次在這個版發文，還望海涵。
: 雖然我不是宜蘭人，但是對這個議題略有研究，
: 高鐵設縣府和設宜蘭，路線大致相同，
: 但是會影響到的拆遷量不同，
: 設縣府是一大錯誤，
: 因為高鐵的軌道半徑是6250公尺，
: 不像台鐵特甲線曲線半徑不小於300公尺，可以繞路而行；
: (PS：新建特甲線路段不小於1000公尺)
: 就算特殊路段，高鐵的軌道半徑最少5500公尺。
: 所以交通部長的考量是影響拆遷問題，
: 設四城是上上之選，
: 但是要更貼近地方民意，
: 設宜蘭站會更好，
: 還可以方便轉乘增加運量。
: 設縣府不太可能，
: 就算未來路線繞大圈不經過宜蘭市區，
: 從壯圍繞到縣府設站，
: 那會出現一個問題，
: 就像現在新烏日與台鐵相交共構般，
: 以後宜蘭高鐵南延到花東，
: 勢必還要從三星再繞一大圈，
: 才能接到花東，
: 變成一個S型彎道。
: 總之高鐵越往北設，
: 對越多人來說越有時間效益，
: 節省繞道搭乘的時間，
: 看看現在高鐵田中站、台南站的窘境就知道，
: 根本是錯誤選擇，
: 宜蘭高鐵站不要再犯相同錯誤。
搭配裡面推文稍微抓一下重點
1.宜蘭也許不是高鐵永久終點
遲早要把高鐵延伸去花東的 或是做成低標準高鐵(時速200上下標準軌)
如果未來會延伸 宜蘭不會是必停站 應該要考慮通過列車的時速
若能全速300通過最好 但無法的話也以200底限
無論如何不能用太小的轉彎半徑去設計 不然就會GG
放在宜蘭車站的問題就是既有鐵路彎道半徑太小 改善彎道必須徵地
當然若把宜蘭當成必停站就沒問題了...噢可能會讓花東人有意見
2.設站位置離人口聚集地愈近愈好
是 沒錯 不過考慮到宜蘭的村落型態(散村) 可能會覺得放在哪裡都沒差
因為宜蘭幾個人口聚集地也沒有多少人 最大的羅東跟西部比也沒多大
當然還是不能遠離所有人口聚集地 至少考慮宜蘭羅東兩地 所以四城位置不ok
位於中間的縣政中心則有轉乘接駁疑慮 台鐵快鐵可調整 問題應該是在公路網
3.快鐵目標160km/h 但也不是不能超過
只是1067mm軌距的實務作法就是到160km/h而已啦
查了一下 南非那個245km/h也只是跑測試 不是上線載客
要上去的話就用1435mm 淨空可以不用改 反過來說用了1435mm就應該往上提速
不然就來國車國造研發高速窄軌列車吧
4.即使快鐵用標準軌 車廂不一定跟新幹線一樣大
新幹線是特殊規格車輛 不是常見大小 並不是標準軌列車就要比較寬 只是一個選項
至於為何快鐵不用1435mm 雖然還沒定案 但應該是因為想跟台鐵共用不少車輛設備
例如區間車還是可以用500等現在看得到的車型 不用特別買新規格
5.台灣鐵路管理局可以叫台鐵局也可以叫鐵路局 但不是鐵道局
鐵道局是原本的鐵改局跟高鐵局合併而成 跟台鐵局完全沒有上下關係
→ babosa633: 高鐵北門彎曲線半徑小於700公尺 09/23 20:29
: 那不一樣，未來進到蘭陽平原一定高速行駛再緩慢行駛，
: 不可能像台北那樣，低速行駛，成為阻礙，
台北車站必停 那個R=360m也在進出站附近
→ Stan6003: 你說的彎道半徑是高速路段的規格, 09/23 20:44
→ Stan6003: 進左營前的彎就小於這個數字 09/23 20:44
: 那是終點站，但是未來宜蘭高鐵未必是終點站，可能延伸花東。
假使要延伸花蓮 宜蘭不一定是必停站 這點真的很重要
除非把宜蘭發展得比花東城鎮大很多 像是把宜蘭羅東都會區完全連起來
不過這樣發展的話應該會有城市犧牲了
→ Stan6003: 而且北宜段是不是用350的路線標準也不知道 09/23 20:51
: 不是用350km規劃設計，那還建幹麻？就直鐵就好了啊！
260也是高鐵啊 但問題就在於高鐵跟直鐵最快時間差其實也才半小時
(注意高鐵所需時間都從南港計算 而直鐵都從台北)
所以不讓高鐵跑到300的話先直鐵就好了 隧道留一下淨空(這樣成本差多少？)
: file:///C:/Users/User/Downloads/201401071602231.pdf
雖然我可以用檔名反查 但 這是你電腦內部檔案路徑啦
→ babosa633: 實務派 跟 效益派 真的很難對談 09/23 21:00
→ babosa633: 工程的極限及容許值必須權衡運用 09/23 21:00
噓 a5mg4n: 台灣目前法規要跑200kph以上就要用1435 09/23 21:01
實務上就是跑這麼快很難用1067mm
: 上次蘇澳發生普悠瑪事件，
: 你也可以反說，從羅東到蘇澳那段，
: 只要駕駛緩慢行駛就沒事，
: 不需要截彎取直了！
這是交通部對於公路速限的說詞吧
那段問題在於前後路段速限差異太大 保安系統失效後果慘重
直線段速限130直入彎道速限75 跟福知山線事故的120->70一樣嚴重
可是必停站附近不要有速限低於50的急彎都沒關係 台北站那樣當然沒差
→ Stan6003: 如果照速限慢慢開的確不會出事 09/23 21:16
但我很討厭這個說法啦(詳公路板)
→ Stan6003: 我怎麼覺得頭開始痛了 09/23 21:20
→ Stan6003: 這樣台灣學理組的大概都可以回家吃自己了 09/23 21:21
: 我就是理組的，第四類組的。
意圖讓我把這篇變成公告文？
→ Stan6003: 那你能不能舉出那些路線有完全100%符合你說的規範 09/23 21:32
: 你好跳針喔！我可以肯定告訴你，不太可能會有，
: 不然你看《交通部臺灣鐵路管理局鐵路建設作業程序》之 第一章 路線，
: 舊有是沒辦法這樣做，但新建完全要按照新規範。
真的遇到工程困難也沒辦法完全按照新規範
規範是個理想狀態 但如果達不到100%理想至少能蓋好通車達成90%
剩下等技術進步繼續不斷改善
噓 a5mg4n: 那麼到宜蘭的話曲線半徑反而看來還比較大 09/23 21:38
你噓的沒錯，同意你，所以部長考量是對的，
設四城優於宜蘭，設宜蘭優於縣府。
→ a5mg4n: 台鐵訂死200m,但高鐵特殊路段只指定公式 09/23 21:44
說到一點 北捷也是規定200m耶？但實務上考慮車廂長度的話 主線也很難低於這數值
噓 birdy590: 最亂來的是結論 為什麼越往北設越有時間效益? 09/23 21:50
: 本來就是，高鐵台南站、田中站就是例子，
: 你去南科搭高鐵去和搭台鐵去，
: 有省下多少時間？但是花的錢多好幾倍？
台北出發的話高鐵台南那個爛位置還是有優勢
但不是台北出發的話真的很難說
→ GeoffreyG: 事實上如果不管在縣政或宜蘭或是四城 09/23 21:53
→ birdy590: 速限問題其實很無聊 除非遙遠的未來有通過不停的直達車 09/23 21:53
→ GeoffreyG: 延伸花東都是夢而已 09/23 21:53
→ GeoffreyG: 所以真的蓋宜蘭縣政也不用擔心 09/23 21:54
→ birdy590: 馬上要停車的列車 要給它 300kph 速限嗎? 09/23 21:54
不預留直接做死嗎 不如回去蓋直鐵
會有高鐵的原因應該是台鐵號誌...那不去改號誌提升容量？
或者是讓台鐵恢復四線路線？
剩下的內容公告文見 如果我有打算發公告的話 各位小心3.1跟3.3啊
傍晚在晚上還有死線要趕加上明天要考試
by傍晚

事實上如果不管在縣政或宜蘭或是四城

最亂來的是結論 為什麼越往北設越有時間效益?

那麼到宜蘭的話曲線半徑反而看來還比較大台鐵訂死200m,但高鐵特殊路段只指定公式

如果照速限慢慢開的確不會出事我怎麼覺得頭開始痛了這樣台灣學理組的大概都可以回家吃自己了那你能不能舉出那些路線有完全100%符合你說的規範

台灣目前法規要跑200kph以上就要用1435

實務派 跟 效益派 真的很難對談工程的極限及容許值必須權衡運用

你說的彎道半徑是高速路段的規格,進左營前的彎就小於這個數字而且北宜段是不是用350的路線標準也不知道

高鐵北門彎曲線半徑小於700公尺

馬上要停車的列車 要給它 300kph 速限嗎?

速限問題其實很無聊 除非遙遠的未來有通過不停的直達車

高鐵台南站我認同，我最近的文章就是探討這點

如果宜蘭不是必停這樣就有點奇怪了 連太魯閣普悠馬也會停宜蘭站

花東人口又非遠大過宜蘭 抗議停宜蘭沒道理啊

北捷已經沒嚴格規定200m了，北捷黃線就有r=35m的宜蘭應該不會有通過線，那即使不停也不會太快(參考板橋)

有沒有通過線跟通過速度快慢應該沒什麼關係。沒有通過線一樣可以高速通過。

即使假設高鐵延伸花東，以東部的班次跟運量，大概也會固定班

板橋通過的話會特意在月臺段減速，通過後再加速

表停靠宜蘭、花蓮、台東。頂多玉里會跳蛙停靠。

東部頂多設四站，全停多不了多少時間，而且客源沒西部多，班次少又坐不滿，常態應該會全停

延到花蓮不可能 蘇花間沒路廊

北迴有三線化擬議，轉用似乎勉強可行?

太魯閣普悠瑪很常不停宜蘭羅東啊

我也是覺得 就算最後延伸了 也不可能通過不停東部沒那麼多人... 而且沒差那幾分鐘而且如果真的有延伸問題 現在這個階段就該納入計畫了後續怎麼延伸 需不需要通過線 都比本身的線型還重要跟著現在的北迴走沒辦法 300 吧? 應該又是一堆長隧道現在狀況其實就是 平日和假日需求相差非常大平常直達車常常會坐不滿 假日連站站停可能都滿的反正高鐵有自由座 配位問題應該會小一點

高鐵延伸花東，設宜蘭、花蓮、玉里、台東四站，班次只設計全停靠，台東站整備站設計二島二股。其餘三站設計二岸二股。皆不設計通過軌。考量部分班次只行駛至花蓮站的話，花蓮站改二島四股。台東站寫錯，應該是二島四股。

配票就好，沒搶到熱門班次的，想搭還是會往前往後選

我是覺得不需要考量延伸彎道的問題一個彎道 多停一站多花5~6分鐘 就算如此也已是大幅縮短花宜 花北的旅程時間為了避免大彎道 省花蓮人的2分鐘 但要宜蘭人多花5分鐘甚至更多的時間 這又是不是值得

花東光環評就很難過了 有生之年大概不可能

花東喔，看看50年後有沒有機會宜蘭至少還有雪隧爆滿的問題，花東如果真的要蓋先蓋蘇花高吧，等蘇花高運量拉起來後再考慮高鐵都來得及

維持台北-左營就好，別再延長了，會虧死

台灣高鐵賺翻了，整天擔心它延伸那裏會虧死根本"想太多"https://udn.com/news/story/7241/4889665 光是幫政府就獲利超過千億(短短幾年)，別說延伸花東，就算環島高鐵都不用擔心台灣高鐵會虧損，反而應該鼓勵台灣高鐵的驚人獲利要拿出來延伸東部增加它的社會公益性。

怎可能北花直達宜蘭不停？如果宜蘭是高快鐵銜接站 怎可不停南港宜蘭才20分不到,花東人數少又分散北花也不可能用來每天通勤 在宜蘭彎一下又不會怎樣宜蘭站周圍空地這麼多 已經比西部其他市區條件很好還要蓋在四城或縣政中心很奇怪

謝謝你整理抓重點給看不懂的人。我想你跟我還有部長有相同的看法，真的多事之秋、難為。

車廂長度的話，北捷高運量和中捷綠線車廂長度差不多，但曲線半徑就差很大

宜蘭不停大概連假才有可能...花東平日養不太起不停宜蘭的量

高鐵一列就相當於2列多搖搖車

有人還是搞不清楚為何要用快鐵，還在那邊延伸花東高鐵延長特許期賺錢也能拿來吹喔？

樓上，快鐵不過就是個權宜之計如果以後高鐵延伸到花蓮，那麼快鐵就會縮短到花蓮

台灣高鐵賺翻了是事實，關延長特許期什麼事!!原本BOT要求台

到底賺翻了什麼? 債是還完了嗎

灣高鐵在特許經營的35年內折舊完畢才瞎到爆，然後整天還有某些人拿著這點猛虧台灣高鐵 笑死人birdy590 那個債?

... 折舊其實就算 不然是做無本生意嗎前幾年財改就是用破產逼原始股東 虧損也是原始股東吸收財務操作其實是想辦法把債務藏起來 不可能真的消失

不要再提之前那個完全不合理的折舊導致的不合理成本了啦~~有點水平的人都知道那根本很瞎，難怪連政府都知道要學英法海底隧道BOT案一樣修改折舊年限

合不合理是一回事 但只要沒改就是繼續虧~所以到底是賺翻了還是正在虧?

https://imgur.com/LUWb1a4.jpg 明明一堆東西的使用年限都那

薛丁格的財報嗎, 賺翻了跟虧損中的疊加態?

麼長，結果用26年去要求乙方折舊完畢，難怪甲方自知很瞎

但是現在甲方乙方變成同一家了~

哈嘍~~~但是就是改了啊~~~不爽去叫政府改回去

所以真的是薛丁格的財報 Zzzz 其實真的沒那麼好

政府當初不就是用BOT不合理的合約在佔便宜，講的好像自己很偉大泥 笑死人今天換個角度說，如果台灣高鐵自始至終就是政府興建營運，台灣高鐵也是"賺翻了"~~~不要崩潰了 好嗎

台灣高鐵真正賺到的錢最好有沒那麼多... 蓋新線 買新車都是沒辦法這樣操作的 該付多少就得生出來多少

你們這些某些人能酸的也不過就是台灣高鐵被那當初不合理的

我沒說台灣高鐵怎麼樣啊 只是有人對財務顯然沒概念其實去看日本國鐵債務整理狀況更精彩~ 人家搞幾十年

BOT合約所造成的不合理成本而生的虧損在該該叫而已

幾家 JR 看起來很賺 但債務其實都還是天文數字

#1XHnCGsV 可以從這篇看起...把債務藏起來是重整第一課

去證明台灣高鐵虧損再來 好嗎~~

它國鐵道事務關我們什麼事那你把帳面上不單純的地方舉出來啊 真好笑

... 這只說明你對財務根本缺乏基本概念

我也不是學這個的 但至少不會被這麼簡單的東西迷惑住

真是弱爆了誰跟你迷惑住啦?

https://ctee.com.tw/news/stocks/421137.html 連受武漢肺炎疫情影響的2020年，稅後盈餘都還可以有58億，別崩潰了 接受人家賺錢的事實

第一個該看的是稅後淨利 這樣叫做賺翻了?!就講買新車好了 之前買在低點就要20億 去年報50億

台灣高鐵確實是賺錢的，之前不賺錢是因為BOT合約的緣故~~換個方式解釋，台灣高鐵如果是國建國營，帳面賺的數據會比現在更多，也就是本質上它就是一個賺錢的大眾運輸

買新車又怎樣?車子是資產耶!! 你某某人花100萬買輛汽車，你

可能有資本支出的公司 不能拿完全沒有的年份來比照~

對 但是資本支出就有攤提問題 你只打算買一列嗎?蓋新線就更恐怖了 可能要把幾十年賺的錢全部投進去才夠

誰跟你蓋新線更恐怖啦?東部要蓋高鐵也是國家出資，關台灣高鐵什麼事啦?什麼把幾十年賺的錢全部投進去?連人家現在高鐵延伸宜蘭到底是主導誰主錢你都搞不清楚喔~~我真是暈

所以就是 國家出錢然後拿來送給高鐵 然後就賺翻了?

人民納稅給政府本來就是要政府做這些公共建設啊，你到底在說什麼?什麼國家出錢然後送給高鐵?台灣高鐵本來就是官方的了啊

其實原先設定的折舊年限 對列車之類的設施並不離譜台高本來設定列車要用 30 年 以國際標準已經是偏高

要不然你以為台灣高鐵幹嘛要回饋那些億來億去的錢給政府?要不然你以為台灣高鐵幹嘛特許經營年限?

前幾年還講過要搞延壽(這點我其實滿頭問號 日商雖然是說可以 但這其實日本自己都沒做過)

老實說當初BOT合約要求26年折舊完畢本來就不合理，現在的土建技術跟機電設備沒有那麼不堪使用。當初的英法海底隧道BOT案特許年限還有55年，後來修改99年台灣高鐵原始BOT要26年折舊完畢，甚至連英法海底隧道BOT的起始55年年限的一半都不到了

土建我同意啊 但這不代表列車也可以跟著比照~日本自己的操作大致上是20到30年(除了0系用的特別久)而且是新車導入後就會降級改跑比較次級的車種

土建、機電、列車...不同東西的使用年限不同。所以折舊年限是取綜合評估，而土建成本本來就佔比比較高，但土建使用年限可以到100年，所以財改案的折舊才會延長35年，實際等於台灣高鐵用26+35=61年去攤還折舊成本

宜蘭必停還好吧 台中必停北高也沒什麼意見

破產和賺錢是可以疊加的，黑字破產就是有賺錢但破產的囧事

難怪軌道運輸BOT在台灣屢試屢敗，因為根本就坑殺乙方的東西舉例來說，你花5000萬蓋一間民宿要來賺錢，但卻只能經營20年，20年後這間旅館歸政府所有。而且這20年間旅館收益的一部分要回饋給政府，最後每年還要提列折舊，確保20年後轉移給政府的時候還是正常足堪使用的一間旅館。想想真是有夠坑~難怪高鐵、高捷的BOT最後都走到修改合約。更別說環狀線、機捷早早就知難而退收回政府自建。

事實上是想要躲各種招標規範吧?高鐵高捷至少現況系統不錯(暫不考慮擴充性)環狀線,桃捷的機電系統就Errrrr了

支持快鐵採標準軌+台鐵淨空