這個對日本鐵路來說根本就是笑話
固定閉塞不是班次無法密集的理由
JR在來線只有少數用ATC外
大多數路線與日本私鐵都是用ATS
尤其中央本線快速與阪和線一小時單向能發20班車是基本
https://youtu.be/j2Y7KnWCdmo
中央線快速可以排這種差一分鐘的時刻表
靠的是獨有的第二站內號誌
https://youtu.be/aqzCZR0r758
一位網友在鶴ケ丘站拍的影片
另外一站是只有0.8公里的長居站
可以看到密集的號誌機與列車
本線還要開行往關西機場的列車
運行模式也很複雜
還要大手私鐵的效率也不差
不過台灣就是沒人想改善

但是阪和線好像常常誤點

後來想想 關西私鐵好像不像關東較會用車載的ATC系統包含京王ATC 東急的ATC-P或新CS-ATC

台鐵的ATP就歐洲的近郊與高鐵在用的鬼東西ATS則是很簡單粗暴的東西

https://youtu.be/ioRk5ZQQ0xU高鐵沒這麼若

其實ATC也還是固定閉塞...

現在新版的ATC就是把閉塞區間切的更細 改用速度碼來增加路線容量 調度上也能更彈性 避免路線容量的浪費所以某種程度上很類似移動閉塞 但是仍是不同的東西

改用速度碼跟路線容量有甚麼關係？

ATP跟ATS-P其實很像啊，都是透過感應子接受訊號，再透過訊號演算查核曲線ATP只是多了人機介面會顯示限速而已

台鐵閉塞只有歐賴 注意 險阻改用速度碼就是可以再切割出更多的可能吧

亂講，哪有歐賴

對岸稱為準移動閉塞 的確是以速度碼的方式顯示http://i.imgur.com/78uTuhF.jpg我應該是說連續式速度碼ATC 目前台鐵是間歇式但的確可以縮短車與車間距離 以達到增加路線容量的效果

台鐵現在的速度碼技術上也是連續式的吧ATP給的限速在目標前應該是圓滑下降的,不像北捷跳躍式只是每次更新曲限的間隔太久

對岸的翻譯有夠爛 連續壓速度不代表連續更新列車位置移動閉塞的重點是因為實時知道列車位置故可以動態決定後車之速度 繼而提升效率 連續的速度控制也必須基於此才能實現也是上述之結果所以準移動閉塞的「準」 是放鬆對更新列車位置之要求 變成現實應指「每個fix block 足夠短以發揮接近moving block的效果之號誌系統」才對 而不是切掉因 只看有沒有連續速度控制不然像台鐵那樣 雖謂之準移動閉塞 但效率卻比一堆區間閉塞還要差

速度碼通常就列車前方空幾個區間就對應不同速度和移動閉塞要隨時掌握所有列車位置還是差很多的

這裡最大的問題是 根本看不出移動閉塞的必要性台鐵的效率低落 也不是沒有移動閉塞造成的