其實我之前就發過類似的文，除了南迴線都討論過，不過既然標題是西部，那就討論西部
部分就好了。半直達車一定有開的必要，因為台鐵未來會有非常多的新車，所以絕對夠開
，我自己設想的模式是這樣：
1.北高直達自強：-北板(桃)(竹)中(嘉)南高-
北高直達載客率一直都很高，我希望可以開到3班，也就是早中晚各一班，這三班分別停
靠桃園、新竹、嘉義，讓這三站都有直達車可搭。車種可用普太3000其中一種都可以。
2.北高半直達自強：-北板桃壢竹中彰嘉南高-
半直達車肩負著長途的主力，除了在中途可以跟高鐵一拼外，長途也可以跟國道客運正面
對決，停桃壢而不停豐原的理由後面說明。車種指定使用3000。
3.北高標準自強：-北板桃壢竹竹苗豐中彰員斗嘉營南左高-
這個模式應該是最沒爭議的，不停靠樹林、竹南、田中、岡山的理由是這些站交給區間快
即可。車種以500p為主，3000為輔。
4.北半環自強：花羅宜七松北板豐中彰
相信版友看到這裡，應該了解半直達不停豐原的原因了，因為豐原往返台北、東部的客群
我想讓北半環來運輸，換句話說其實北部有2種半直達車，一種停桃壢竹，一種停豐，會
選北半環停豐是因為這兩地以往北部的客群為主，因而參考280/283的停靠模式。車種可
用普太3000其中一種都可以。
5.海線區間快：-北板樹桃壢楊湖北竹南後通苑大清沙彰
主要是用來取代莒光的車種，提供海線快車服務，並且停靠樹林、竹北、竹南等站，加強
輸送北部地區的旅客。車種指定使用優化500。
循環的部分，我自己是這樣排：
1tph：北高標準自強
1tph：北高半直達or北半環
1tph：北高直達or海線區間快or海線自強
喔對-代表怎麼停都可以

第一個我覺得嘉義要停 倒是桃歷竹各一台停離題一下 我覺得普太其實應該丟到南半環甚至是南迴北部和西部運量大用3000比較好

https://i.imgur.com/aF6SmtJ.jpg把上面那班變正班如何

整體來說很合理 就不知道合鐵高層看不看的到XDD 唯一就是優化500進度堪憂 我覺得搞不好比500p進度還慢 用3000取代部分pp、換下來的pp跑莒光感覺比較可行

當然前提是莒光要先減停～

那桃壢竹的跨線旅客呢？豐原跨線旅客還好，沒有比桃壢竹「任一站」多，這樣排是要放棄跨線旅客？

內壢旅次那麼多區間快車要跳過？鐵道迷真的很愛幻想

真的別把北半環當北中直達車開，跨線列車就應以跨線旅客為服務標的，不然開跨線的用意就沒了真要搭北中直達車，除了早中晚那三班外，請愛用高鐵！

桃園人可以去板橋搭啊，看看鶯歌北中直達的優勢就是票價除非糕鐵打對折，不然直達車還是很重要的

其實西部的競爭力是在台中以北，這塊弄好卻是有幫助但北部區間車越塞越多，加上跟樹林重疊段路線都飽和了開行直達車也是問題，沒有足夠的容量只能從號誌改善沒發現台鐵幾次新車進來都只是套用原車次而已就是如果安排新車次直達車，要調整的區間車幅度就會很大以跨線直達車282為例，光是從彰化開到台北，沿路就有將近10班區間車跟1班自強好要待避282了，覺得影響大不大至於區間快別想了，被路塞檔到飽就好了，看看2008

竹南進出站人次大於新營苗栗斗六，跟豐原員林沒差多少，請問標準不停竹南的原因是？

台鐵在台中以南也有競爭力啊 高鐵除了大台北三站以外其它車站的地點又不怎麼樣XD

未來北半環也不會太少，估計1至2小時就能開一班，全開北中直達可能性為0，甚至僅有少數班次才可能這樣開。目前僅273、282兩班符合這停站，比例不高。

台北中壢2011 40分 2033 42分 4027 46分區間車平均落在47～55分 就有效班次來說增班應該比區間快增內壢來得重要

143的點其實就很勉強了，如果變正班車，除了區間車 跨線177 跟141都要調整

跨線列車要停的少，反而要砍板橋和松山，這兩站本身就有一堆東幹線列車，供給足以滿足還有剩。真正只考慮跨線旅客多寡且要停最少，彰化到花蓮只停台中、新竹、中壢、桃園、台北、七堵、（宜蘭）、（羅東）、花蓮。

台中、新竹、台北就夠了

所以樓上根本不懂桃壢跨線的量有多少

轉乘啊像是鶯歌停這桃園中壢這兩個縣市感覺只是因為自己住那裡要搭比較方便

以後跨線多為普悠瑪和EMU3000，桃園地區民眾就不用特地去樹林以北轉乘了

補一點，我以前也住中壢，但我覺得沒有必要直達車全停桃園人不用轉乘後換鶯歌人森77www

需求差這麼多，完全不能比跨線車也才幾班，桃園-花蓮就已經是桃園最多的長程旅客了，屌打西部部分，光這樣就知道跨線車對桃園有多重要

樹調移到桃園不就解決了反正都要搞地下化，順便興建機廠，讓東部車全部桃園發，反正玉山街以西的空地還那麼多

跨線不停宜蘭羅東是在哈囉 跨線就是要載西部人去東部倒是七堵根本不用停…

停七堵是為了要換司機

那127沒停彰化是怎麼換班的？不是類似情形嗎？

127台中換班但我覺得考量換司機方便 七堵停一下是也無傷大雅

不要啦 3000的悲劇椅子...... 可以改成像白金臥艙那樣的椅子嗎 QAQ

目前離峰開1tph利用率就普通了（例如121時段），很好奇如果開到3tph，離峰的利用率會不會很難看？

東幹線改成富岡發車算了，樹調直接廢棄，真的跨線那就是彰中豐宜羅花，中間不需要任何停靠站

樹林可以換司機嗎 部分跨線不停七堵改停樹林跨線也分直達跟多站模式 跨線多站搭配西線遠近分離也就是北中間直達 中高間多站倒是東西線可以分開排 西線直達不一定搭配東線直達

其實最理想是平日以通勤為主 多開區間快假日把區間快的時間帶拿來運用在跨線平日跨線人少在台北轉就好

推樓上 不過通勤時間也可以只開跨線省路線容量一堆樹林七堵到發的班次都是在浪費路線容量

跨線不可能樹林交班，要考慮到樹調到樹林車庫車的排點才行

回一下關於竹南的部分，竹南人口和進出站人次、短中長程運輸都不輸你列出標準的某些停站（如新營斗六苗栗員林等），沒道理用「以海線區間快服務」為由而不停標準自強，只有區間快是不夠的。更何況竹南還有山線轉海線的功能，而且竹南往台中台南的旅次也不少，我認為標準自強停竹南應該很合理

以前275-284就是樹林交班的

竹南和豐原員林同等級，本身旅次營收就很足夠，拿行駛海線區間快當理由也忽略山海線轉乘。竹南未來發展看好，可以不再增停自強但是不可能從標準停靠站拿掉

其實通勤用區間快和城際區間快應該也要分開通勤多為都會區內 城際可能如北高或北彰如鶯歌只需要通勤 像之前的加班5403可能就不需要

抽空算一下台北、板橋、桃園、中壢、新竹、豐原、台中、彰化往花蓮每班自強號旅客數，就以108年3月TPT電腦資料為主，班次數和現今沒什麼異動，就用現今自強號班次數（剔除團列）來算。單就往花蓮的自強號來看，台北每班有114人次、板橋15人次、桃園24人次、中壢20人次、新竹16人次、豐原8人次、台中36人次、彰化8人次。其中台北和板橋因為有東幹線班次加持，平日有31班、假日有34-37班往花蓮；桃園、中壢、新竹往花蓮班次數一樣，平日5班、假日6-7班；豐原及台中班次數一樣，平日5班、假日5-7班，與桃壢竹總班次數差不多；彰化平日6班、假日7-8班。豐原及彰化跨線旅客較少，中部跨線以台中為主；桃壢竹往花蓮每班自強號約有16-24人次，但轉乘這塊未能顯示出來，而轉乘的誘因正是樹林以北能有更多、更密集的普太快車可選擇，所以實際上往東部旅客數會更多，只要有更多跨線普悠瑪及EMU3000班次，這部分數據會顯著。板橋（甚至是松山）因為車多，供給大於需求，所以跟台北相比落差就出來了，跨線自強班次數也僅只有占往花蓮的兩成。跨線列車本就應以跨線旅客為主，而剛好桃壢竹中不論是往台北、台中的中長程旅客都不少，在以優先服務跨線旅客同時，自然能吸引北中之間中長程旅客搭乘，豐原就只是要加強往北板桃壢而停靠，這也是為什麼我排西線半直達不考慮豐原，而是讓北半環去加強豐原的優勢！但原意並不是豐原、台中往台北、板橋的北中旅客，只是因應跨線運輸，「順便」強化服務而已。實際上跨線旅客數還會更多，因為沒列計超商、郵局等部分

一篇開心的幻想文，光頭女兒出手~~~End，停鶯歌了哦

鐵道迷排給自己爽的

光樹林不停自強，光頭女兒就不會放過便當局長的，她選區第一大站耶，人口鶯歌二倍，哈哈哈

覺得桃壢只停一沒問題，反正這兩站區間很方便

桃壢我是很樂意轉乘，但就是要多花反向搭乘的錢，合鐵可以推一下轉乘長途列車打異級票區間車10公里內免錢嗎

竹南比苗栗大但海線都有竹南，所以山線部分班次可跳過北半再停桃壢竹，西部半直達還是選停，增加跟標準差異且桃壢竹往南沒半直達還有標準，往東跨線比較缺乏

6116是沒賣票還是票賣光了?

鍵盤停靠幻想文要po幾篇啦~~什麼桃壢只停一沒問題這種引戰推文那麼明顯也要一直講

吃飽太閒~~桃園中壢的對號車只停一站，那會造成一堆人還要轉乘到另一站，偏偏這段的區間車又不密集，然後通勤族又多這種想法就是造成一堆對號車乘客還要在通勤時段跟通勤族在那邊擠區間車轉乘至另一站去。好在合鐵高層還沒那麼無聊~~

板橋去搭高鐵喇

如果台鐵高鐵是同一個業者根本不會想自強怎麼加快而是把乘客全部趕去搭高鐵還能多賺錢不管如何高鐵就是比較貴 台鐵既然能在中長途跟高鐵打平時間又比較便宜為何不做

我想老問題還是路線容量，就算新車一直進來我想台鐵大部分還只是套車次微調時間而已所以一直幻想沒什麼意義，現實面就擺在那167 168改點只延台東和台中不往北延就是例子仔細看七堵-樹林尖峰時段已經沒什麼空間排新車次了阿閉塞也就那樣鳥鳥的不然怎辦基捷通車我看3000都變老車了吧

老話一句 平假日時刻表分開 通勤區間快和跨線共用時間帶 這樣大部分問題就解決了

桃壢擇一？那松北板跟豐中還有宜羅也擇一，自強號10分鐘會到站的都自己轉乘區間車，不要當轉乘自助餐唷

松山在台北以北根本不影響北高行車時間 這也能吵

湖口楊梅呢？

認真說，以台鐵的排班，桃壢都停的對號車跟桃壢二選一的對號車，北高的到開時間，根本也不會有多大差別啦~~甚至桃園或中壢的對號車乘客通通都擠到其中一站搭乘，導致乘客上下車時間增加，停靠時間增加，最後跟你桃園中壢都停靠所花的時間也相差無幾，換來的只是桃園或中壢的對號車乘客要在那邊轉乘而已。至於說不影響北高的行車時間?那西幹線以後松山、南港、汐科、汐止、五堵、百福、七堵一律全停靠好了。東幹線也是，萬華、板橋、浮洲、樹林也一律全停靠，不影響到開台北站的時間就好。

那就兩站都不要停就不會有轉乘問題了，剩下的時間絕對有差，至少6分鐘起跳省下*

對號車都不停桃園中壢，那你慢慢幻想吧跨線對號車我也同意應該砍掉松山、板橋的停靠，因為這二站要去東西部各自有東西幹線的對號車了，跨線對號車例如283次、273次、280次、282次、110次反而應該增停新竹、桃園、中壢，把板橋跟松山的停靠取消轉移到這三站

松山附近有高鐵南港站用減停影響不大 但板橋往西線中長程的實績還是在的吧

北部的跨線列車本來就應該減少樹林~七堵之間重疊區的停站保留一個台北站停靠就可以。才有跨線連結東西二邊快速的意義。

北環跨線對號車:花-羅-宜-北-桃-壢-竹-豐-中-彰-(-員-六)

其實西邊(六-員-彰-中-豐-竹-壢-桃) 到東邊(宜-羅-花)人數如果夠多坐滿位子的話，樹林~七堵東西重疊區都不停靠(包含台北站)也不是不行~~不過停台北站就是順便拉抬運量

桃壢只停一站的模式拜託不要出現在通勤時段，不然大量通勤客加上桃壢去另外一站轉乘的人流，這畫面太擠不敢想像

直達車疏運才會有桃壢不停的問題 一般對號都不停是不可能的 尖峰時刻疏運台北的旅客才會有桃壢飛的狀況桃壢的話我是希望能有區間快之類類似日本新快速的運輸工具提供通勤族快速往來雙北的運輸工具畢竟佔桃壢最大宗的仍然是往來台北的通勤族 如果考慮城際中短程需求 離峰1-2小時1班 尖峰1小時2班的區間快營業應要列入 我傾向排新竹到基隆 停竹壢桃樹板北松南科汐基 這樣的模式用通勤車服務大量旅客然後以日本的實際案例來看也能跑通勤性的對號快車相往來基隆-彰化間的自強其實很適合這樣的模板

海線要的是舒服的城際列車 不然拿幾班柴聯來跑莒光班次啊……

通通站站停啦！不然民代又要出來靠夭哪個鄉鎮變成此等公民了

滿合理的 推推

竹南內文解說沒有拿掉。這篇就北半環不合理啊我是沒針對區間快解說，最粗暴的排法就是對號時刻表停站都填滿，就八九不離十了不過實際上中小型車站仍會有少部分自強號停靠，要全拿掉改成區間快停靠的機會不大。

"松板可以留著吧，畢竟這段不停也不會變快" 這句話本身對台鐵並不適用，台北地下化路段對高鐵而言確實限制了速度，但台鐵在地下化路段速度就沒什麼影響，有沒有停靠板橋、松山，差了6分鐘。

其實高鐵就算台北地下化路段速度受限，但停不停板橋也會影響行車時間，沒停板橋約減少4分鐘。沒停其他高鐵車站任一個的話則是減少6分鐘。

松板不停不會變快的原因不是路線標準是區間車這段路線容量已經不足 最佳解是平行運行圖台鐵已經儘量避免板橋松山待避了 萬華只有行包不過區間車時間也有被對號長時間停靠拉長一點如果自強龜速通過板橋松山每班次能省大概2分鐘吧倒是自強標準站以下的車站並不是靠區間快就能滿足因此還是需要一些多站模式選停部分車站 各班次不同離台北近的用非對號應該可 中南部還是抓對號吧

板橋站跟松山站各停靠2分鐘讓乘客上下車，再加上停靠板橋松山時要進站減速、離站加速，所以沒有停靠這二站的話，減少的行車時間6分鐘。影響最大的還是停靠站時乘客上下車的時間。說行車速度不快的路段停靠就沒差？怎麼會沒差呢？我舉例你開車時速50-60公里，台北到桃園一路都沒有紅綠燈跟每隔幾公里就遇到要等2分鐘的紅燈路口，你會覺得沒差嗎？不會吧~a點到b點10公里，一個人開車平均時速100公里，另一個人騎車平均時速40公里，中途二個人都會遇到二次的紅燈路口各停3分鐘。對速度比較快的汽車來說，不停這二個紅燈路口可以省6分鐘以上，但對速度比較慢的機車而言，不停這二個紅燈路口也是可以省6分鐘以上，速度比較快的汽車因此節省的時間又沒有比較多多少。

如果有緩急分離四線省6分甚至8分當然沒問題抓區間車下來待避的結果是區間車變慢班次又變少

問題並不在載客率多寡，而是開行目的為何！北半環都排板豐直達，講白了根本就是為了北中旅客而開，能服務到的跨線旅客有限，就算搭乘率好又如何？你完全失去開行跨線列車的意義，車子大老遠從西部開到東部，結果卻考量北中和北花旅客，中間該運輸的跨線旅客都沒運到，那不用跨線列車啊，單獨拆開分東線和西線不就好了？搞不好還比較有效率。縱使跨線旅客沒有北中旅客多，也不該占用少數的跨線運能，導致跨線旅客沒車搭還要去樹林以北轉乘。

板豐直達在太魯閣進來的時候就開了，現在不太可能改當時就是打著台中直達北部的招牌車，才用的現在板豐運行已經是十幾年前就有了但台鐵也是盡量把東西線台北的轉乘時間壓到10分鐘內，只是準點率讓人不放心

莒光的標準停靠站，不知板友覺得如何？！不過行駛時間是隨意亂輸入的http://i.imgur.com/VdMIhqD.jpg

既然開北環跨線，目的就是運輸中.彰.桃.竹.苗<->宜.花.東這二區間的乘客。還要停松北板的話，很顯然這些跨線班次的座位會大量被松北站<->宜花東或者松北板<->桃竹苗中彰的區間乘客給使用掉，既然如此，那就乖乖發東西幹線的對號車來輸送他們就好，何必開行北環跨線。

跨線列車最主要是讓旅客「免轉乘」，可一車到底，所以是有開行理由。至於旅客分配問題，只要利用配票機制就好，保障跨線旅客需求，剩下的如同上述提到，「順便」服務北中之間各站往返旅客。跨線旅客少嗎？目前數據我認為還不差，當然跟便利性有著很大的關係。如果把上述計算出來的數據加總，彰化到桃園等6站往花蓮可提供每班112位自強號旅客，而且還是少估的數據（因為一些售票數據沒計算）。以中部地區而言，跨線列車使用率應該要很熱絡，因為他們鮮少去樹林以北轉乘，不方便嘛！但數據卻顯示只有台中較多，而中部沒意外是統一配位，代表豐原和彰化往花蓮的旅客不多，主要還是台中為主。桃壢竹轉乘誘因就比中部地區來得大，就以往數據來看，實際上桃園、中壢往花蓮都會比台中多不少，新竹應該也不會太差。桃園地區往東部還是以轉乘為大宗，先不說往花蓮才5-7班自強號，普太時段也不優（278可能好些，但稍晚；288整個太晚），我自己都鮮少搭跨線列車到花蓮，幾乎去樹林和台北轉乘，不過回程還滿常利用285。只要跨線班次增加（尤其普太及EMU3000），整個跨線旅次會提升，免轉乘也是跨線列車誘因與價值所在。東幹線延駛富岡，講了很久都沒動作，我看聽聽就好。另外，沒提到跨線往宜蘭及羅東，是因為跟花蓮落差滿大的，不曉得是不是中部地區往宜蘭地區不多，就連桃園地區往宜蘭、羅東也還好。宜蘭、羅東自強號有排上前15名，也只看到台中、桃園入榜，但旅客人數不多配票也是會限制跨線旅次因素之一，如278就算時間稍晚，但連假還是一票難求，平日可能好訂一點

跨線車不是還有pp，只是東部人不愛搭而已中部去宜蘭我個人覺得高鐵+客運最快宜蘭客運完剩台鐵阿，10分鐘就發一班車，國道塞車還有專用道能跑

中部跨線旅客又沒多到會受排擠，是排擠北中旅客吧什麼叫做為了自己搭車方便？本來跨線列車就是服務跨線旅客，誰跟你離樹林近就要求要轉乘？你這理論跟桃壢二擇一一樣，反正離得近，去轉乘就好了管你有多少旅客

離樹林近本來就乖乖去轉乘啊，不然搬去台北啊

轉乘是不得已，搞得好像是義務一樣當我們喜歡轉乘喔？能一車到底誰不喜歡！既然未來都是

苗栗縣的第一大站是竹南，不是苗栗，不停竹南但停苗栗很奇怪。

所以我才說原po就只是想藉由北半環列車來開北中直達車，合不合理你自己去想，況且北中直達車也不是只有跨線能跑，西線自己就能跑了，還硬要用跨線資源跑。去比較北中旅客及桃壢跨線旅客的基準在哪？班次差這麼多，比得贏才奇怪，不過含轉乘的話，還真的不知道誰多，台北至台中日均1200-1300人次，桃園和中壢往宜花東等站（含轉乘）會沒有這數字？真有趣！我倒還沒想過這種比法！不過，既然這麼堅持北半環開板豐直達，那我也沒啥好說的，幸好台鐵也僅有一往返這樣開。因為北半環全開板豐直達，本來就是不切實際的事，台鐵僅只用一往返當作北中直達車來開，原po想要全部？只是在這跟你說明跨線開行應有的用意，聽得懂自然能理解我在說什麼，現實面總是會讓支持直達派的人失望

停靠台北站雖然是"順便"服務台北~台中或台北~宜蘭花蓮的旅客，但因為台北~台中或台北~花蓮的區間乘客比例較高，結果這順便反而成了"喧賓奪主"。

就是中部旅客假借跨線之名開北中直達車吃豆腐啊，所以真的跨線應該是桃園後直達宜蘭，頂多停七堵，其他板北松都不要停

所以我建議高鐵延伸宜蘭應該一併考慮直接延伸到花蓮。這樣西台灣<->東台灣，高鐵跨線速度才會快啦

推心得 其實台鐵班次停靠站牌點好好安排 在中南部還是很有競爭力

到花蓮沒有客源跟路廊的問題，只有政治跟環團的問題

桃壢竹很有市場，但長程還是以北中南高為主，半直達這種少數班次且要跟高鐵拚的招牌，停太多跟標準差不多就沒什麼意思，何況我排的北半環都有停，給他們跨線應該比給半直達有用