https://news.mynavi.jp/article/20231009-niigatajoetsu/
新潟縣為了減少新潟~上越之間往來時間的問題提出了數個方案
根據當地媒體報導總共有4個方案，分別是
1.既有路線迷你新幹線化
2.信越本線路線改良
3.長岡～糸魚川之間迷你新幹線化
4.北越急行北北線迷你新幹線化
其中3跟4是今年提出的新的方案
以1來說，就是把現有路線迷你新幹線化，具體來說是從信越本線的長岡~直江津以及
後越心跳鐵道妙高躍馬線的直江津~上越妙高鋪設雙軌距鐵道，可以從上越新幹線的長岡分
岔出去直通在來線
目前該路線已有白雪號特急，上越妙高~新潟大約需要2小時，上越新幹線長岡~新潟約20
分鐘，如果是透過信越本線的話也要50分鐘。具體來說如果這條直接用迷你新幹線直通上
越新幹線的話可以省下約30分鐘的車程
https://news.mynavi.jp/article/20231009-niigatajoetsu/images/001l.jpg
信越本線路線改良方案則是截彎取直，在柿崎～長岡這段以新開挖的隧道來取代既有許多
彎路的路段，類似スーパー特急的運行方式。但這個方案並沒有公布具體成效，撰文的筆
者認為這個方案至少要能縮短30分鐘的車程否則就沒有經濟效益
https://news.mynavi.jp/article/20231009-niigatajoetsu/images/002l.jpg
而新提出的方案中，其中一個是將長岡~糸魚川鋪設雙軌距軌道，可以直通北陸和上越兩條
新幹線。但這樣的話就會變成柏崎~糸魚川都是沿著日本海側在跑的縱貫鐵路而不會進入
上越市的市中心(高田站)
https://news.mynavi.jp/article/20231009-niigatajoetsu/images/003l.jpg
而另一個新方案則是將北越急行迷你新幹線化，將上越線的部分路段鋪設雙軌距軌道，
同時在上越新幹線的浦佐站分岔出去行駛至六日町站後與北越急行的北北線連接，
在這邊又會分岔出兩個方案
1.在うらがわら(浦川原)站附近新建一條新的路線直連上越妙高
2.從虫川大杉站分岔出新路線，直接以隧道連接至上越妙高
https://news.mynavi.jp/article/20231009-niigatajoetsu/images/004l.jpg
但這些方案預算基本上都是數千億。同時又牽扯到出資方以及周邊自治體出資比例問題
以撰文筆者的角度來說中央能補助部分預算當然是好事，如果迷你新幹線直通上越和北陸
兩條新幹線的話，富山、石川和山形3個縣也能產生經濟效益，因此這不僅僅是只有新潟
單方面的要求而已。所以筆者才會希望能夠由國家主導開發
但由國家和縣來主導開發的情況卻有很大的不同
依照JRTT的開發主體有分成。「整備新幹線事業」、「都市鐵道便利化事業」、「私鐵線
事業」和「都市鐵道路線事業」4個項目
其中「整備新幹線事業」就是現在的整備新幹線，新幹線建設由國家主導，預算由國家、
JR和地方政府負擔，在JR提前支出預算後剩下的2/3預算由國家負擔，1/3由地方政府負擔
。地方政府負擔的預算有90%可以透過地方債券的方式來承擔。償還時可以透過國家撥款的
地方交付稅相抵(最高可以達70%)。以北陸新幹線敦賀段為例，工程造價約1.12兆日圓，
而福井縣實際上只負擔約800億日圓(7.2%)
都市鐵道便利化事業與整備新幹線相似，但主要適用於在來線。同樣是由國家所有再向
營業業者收取租金，例如相鐵和東急的新橫濱線
私鐵線事業則是像小田急電鐵複復線化一樣。完工後以讓渡方式交付給業者
都市鐵道路線事業就如同私鐵線，同樣是完工後讓渡給業者。例如つくばエクスプレス
這些都是長期性債務，地方政府對增加的債務進行補貼的話那初期投資的金額就會非常低
如果是由縣主導開發的話，依照「幹線鉄道等活性化事業費補助」來看國家最多只會
補貼1/3的預算，但如果是用整備新幹線來建設的話地方政府的負擔就會小很多。所以依照
新潟縣的想法應該是類似整備新幹線的上下分離模式，路線由國家所有，業者支付租金
不過該文的筆者還提出第5案就是直接讓羽越新幹線部分路段復活。但這一案實行的可能
性極低而已
https://news.mynavi.jp/article/20231009-niigatajoetsu/images/005l.jpg