※ 引述《ccf52881 (ccf52881)》之銘言：
: 原始標題:票價凍漲29年！台鐵再提運價調漲方案 北高自強號漲足逼近高鐵票
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: 發表日期:2024-05-04
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: 2024-05-04 15:50 聯合報／ 記者周湘芸／台北即時報導
: 鐵雖然每2年檢討一次運價計算公式，但票價至今已29年未調漲，今年元旦起公司化，票
: 價是否調漲備受關注。台鐵公司依據立法院核准的鐵路運價率公式，今年預計提出合理報
: 酬率3%、4%、5%等3方案。以短程板橋到台北區間車為例，可漲到5至6元；長程台北到高
: 雄自強號可漲到301至376元，漲幅35.62%至44.52%。
: 台鐵現行區間車費率為每人每公里1.46元、莒光號費率為每人每公里1.75元、自強號費率
: 為每人每公里2.27元。台鐵去年委託陽明交大進行票價研究，負責票價研議專案負責人、
: 陽明交大運輸與物流管理學系教授邱裕鈞根據鐵路運價率公式計算，合理報酬率為3%至5%
: 。
: 台鐵公司依據立法院核准的鐵路運價率公式，提出合理報酬率3%、4%、5%等3方案，調整
: 後漲幅依序為35.62%、40.41%、44.52%，以區間車為例，基本費率將依序提升為每人每公
: 里1.98元、2.05元、2.11元；莒光號提升為每人每公里2.37元、2.46元、2.53元；自強號
: 提升為每人每公里3.08元、3.19元、3.28元。
: 以3%至5%合理報酬率、漲幅35.62%至44.52%試算，板橋到台北區間車票價15元，可調漲到
: 20至21元；台北到台中莒光號票價289元，可調漲到391至417元；台北到高雄自強號票價
: 843元，可調漲到1144至1219元。
: 若台北到新左營自強號漲足5%合理報酬率至1190元，與台灣高鐵台北至左營票價1490元相
: 差僅300元，但台鐵最快約要4小時16分才能抵達，高鐵約2小時，相較之下台鐵是否漲足
: 票價仍待觀察。
: 交通部長王國材今表示，台鐵票價下半年再討論。台鐵公司表示，台鐵票價29年沒調整，
: 導致連年虧損，2022年曾提送過方案，但交通部沒有奉核，今年預計等2023年決算核准後
: 就會再提出，希望下半年可以調整，會根據立法院核准的鐵路運價率公式，在合理報酬率
: 3%、4%或5%中選擇一項方案，提出後還需費率委員會同意，並送至行政院核定。
: 交通部預計下周一於立法院進行專案報告，其中提到，台鐵公司今年將按照立法院決議票
: 價調整公式，以2023年決算成本資料，考量公司內部營運條件，外部社會經濟情勢、市場
: 供需，研議票價合理化方案，後續還要經過董事會、交通部費率審議會審查，後續報行政
: 院核定。
如果是擔心長途票價漲價後,變得沒比高鐵便宜太多,從而徹底失去競爭力
而學捷運遞遠遞減的方式卻又會讓長途便宜到不合理的地步
(除非遞遠遞減但設定不能低於原票價)
那最簡單的方法就是不分車種,統一收自強號的票價
這樣一來,因為都是同樣的票價,所以刷電子票證搭自強號等對號列車這種事,就從原本的占台鐵便宜變成合理行為了
而且這樣也可以解決台鐵捷運化後,客源轉向短程為主,但含金量卻明顯不足的問題
(私以為台鐵捷運化終究是無法逆轉的趨勢,一方面還是不斷有新的通勤車站完工通車
另一方面隨著公車缺司機的問題越來越嚴重,班次越來越少甚至路線停駛沒人接,
在技術允許的路段,要求增設通勤車站的聲浪只會越來越大
畢竟雖然台鐵也缺人,但每小時甚至每半小時就有一班,還是比很多平行路廊的公車班次多了
而且要漲價當然是挑缺乏替代選擇的短途客群下手,畢竟長途你台鐵連班次都比高鐵少,劣勢要再漲其實更難?)
那如果今天不管是搭什麼車都是付出自強號的票價,實際上也能作為解除太魯閣,普悠瑪跟新自強號的列車,不發售無座位票的理由
畢竟都是付了一樣的票價,實在是沒理由拒絕他們把這些列車,當高級甚至超高級區間快(直達型列車)搭
那這樣的話,捷運化增站以後對於快速列車需求的增加,也能被有效的消化掉
(我知道一定會有人跟我扯搭乘品質的問題,但說真的,運輸業的重要性排名應該是:安全>快速>便利>可預測性>搭乘品質
而且以台鐵目前的供給來看,大概還在解決有得搭這個便利性的階段,其實談搭乘品質真的有點奢侈...
再說如果真的把對號列車通通當成高級區間快來處理,其實能costdown的成本也不少
至少不必再搞隨車斯巴克了,最多就是到端點的時候上車清一下就好
甚至全部非對號化把訂票系統的成本砍掉也OK)
話說回來,其實台鐵當初搞電子票證禁搭太魯閣,普悠瑪跟後來的新自強號
其實也算是因小失大
因為這樣做就等於是放棄以"電子票證也能搭自強"為理由,將整體的票價統一漲到跟自強號一樣貴的可能性了...