需要的或許是站立面積很大,但仍對號座的列車
暫且稱作通勤自強/通勤莒光
台鐵旅客大致分類,主要目標為以下的2/3類:
1.從大站到大站且乘車時間不短者(例:台北-豐原,通常會搭自強)
2.從相對小站出發,其餘同上的(例:萬華-豐原)
3.從大站出發,到附近的大站(例:桃園-板橋)
4.附近小站-小站/大站-小站間(例:三坑/基隆-百福,通常區間車)
相較區間快的好處:
1.比起區間快,能填補小站的相對長距離座位需求
,但對時刻表的影響與區間快概同。
(路線容量沒有革命性增加時,兩者競合,而解決方式卻常是自強增停)
例:某旅客欲岡山到員林,從台東來的區間快很可能上面已站滿人,而勸退旅客。
(類似案例:週日松山的145次自由座亦時有旅客擔心
區間轉乘自強時間可能更長外,亦有失接風險)
2.不像區間(快)用電子票證/月票者佔到位後可一路到底,
如此規劃,經過繁忙區域想確保入座就要以較高票價劃位,
(否則很快就會被請起來)
增加營收同時大致解決讓座爭議。
3.尖峰時期較可能分擔一般自強/新自強旅客(原理同1)

推分析 希望可以實現

通勤跟劃位是兩個衝突的詞,是要怎麼通勤劃位

簡單啊，指定一、兩節車廂指定席才能進去就好了，JR東有綠車、京阪也有Premium Car

指定某節車廂才能進去=需要額外人力查票

搞指定席本來就得驗票，不然臺灣一堆坐別人位子的濫情仔根本不起來，到時候叫鐵路警察更麻煩我是傾向對號跟非對號車廂分開啦，好管理而且改車廂的成本也比較便宜

以現在一般莒光/自強看來,這應該不是大問題?

兼顧真的不會比較好,舉個例,讓鐵路警察身兼驗票員查票...

站立空間倒不用急著改，這樣車廂還能當一般自強用

(也是無座/對號旅客混雜一車,拿票請人起來不成問題)

現在拿票請人起來已經開始出問題啦，人多你到不了自己的位子根本沒用、對方開始裝病還要找列車長來

同你的概念、就是運量、運速極大化

需要的是台鐵全改標準軌(逃

要解決就用大眾運輸法,直接罰50倍,指定席亂坐就罰50倍但是車長沒有執法權,叫路警來也沒什麼用

要求別人做壞人的成效總是很差

號誌改一改先吧 不然沒幾班車

之後車種簡化後,可能電子票證限制更為明顯,還是覺得區間快是需要的,加上號誌不改尖峰密度也無法增班,台鐵真的很台鐵