原文恕刪。
有空時對照了一下去年底12月說明會的簡報資料及模擬圖，簡單整理變更細節：
一. 東澳南澳段
原規劃主線另建一座高架橋穿越南澳北溪至南邊的右岸路堤再和舊線會合，
不改建、增修既有景觀橋，除於南澳交控中心對側新增南出、北入匝道，
亦於南澳南溪路堤北端新增北上出口、南下入口。
目前改為主線高架直接銜接至南澳交控中心引道路堤，於南澳北溪景觀橋
前下降高程匯入既有蘇花改，僅需改建既有路堤，並調整交叉路口配置，
但主線匯入處彎道半徑減小，影響道路規格。
二. 和平和中段
原規劃主線於漢本路堤直接岔出，建高架橋於既有和平溪橋下游側，沿港
區與台鐵站區中間往南至與既有台9線會合，再下降高程接入中仁隧道。
既有和平端新增2支南入、北出匝道連接至主線高架段，地磅站沿用既有
設施、集中一處。
目前上述全數取消，出和平市區才開始高架，短短不到2公里接入中仁隧
道內，形成一處非封閉道路之斷點。
三. 和仁崇德段
原規劃拆除既有卡南橋，新建台9丁線、蘇花安各一座橋梁跨越大清水溪。
中仁隧道南口引道改建，調整線形及高程使定線爬升、偏至山側進入長隧
道，以避開太魯閣國家公園範圍並維持封閉道路連續性。
目前蘇花安新線截短，設一路口類似中仁隧道北口，始於卡南橋南端與仁
水隧道之間，隧道自原先10.2公里縮短至9.5公里，亦產生一處非封閉道
路之斷點。(即原方案三)
個人看法：
本次變更雖然無法建構國五/蘇澳~崇德連續近80公里的封閉式道路，不盡
人意，不過至少最關鍵的東澳南澳、和仁崇德長隧道沒有遭到變更或縮水
，就能否實現提升安全(避開山路)、不受天候的主要目標而言，應該不至
於影響太大。
而即使降至三級路，也不會影響將來提升為紅盾快速公路系統的可行性。
事到如今還是希望能夠儘早通過環評，越早開工面臨的不確定性就越少。