新聞媒體：中央社
禮讓行人下一步？
台灣的車道還可以怎麼進化
https://www.cna.com.tw/project/20230824-lane_reduction/index.html
禮讓行人新制實施快兩個月，8月19日仍發生公車撞死斑馬線上行人的嚴重事故；20日，
路權團體舉辦「還路於民」大遊行，跨黨派政治人物承諾打造更安全的行人環境。除了呼
籲駕駛禮讓，在硬體設計上，我們還可以怎麼做？學界研究發現，縮減車道寬度是可行的
選項之一，而且行車時間幾乎不會受影響。
從被外媒CNN評為「行人地獄」，到接二連三的斑馬線死亡事故，促使政府加速推動交通
改革。今年6月30日才剛上路的禮讓行人新制，更引發廣泛討論。不過，道路安全不能單
靠重塑「行人優先」的思維，能否在地狹人稠的台灣，具體規範出有品質的人行道、自行
車道等，也是交通改革的課題。
其實，在2022年2月，負責擬定全國市區道路最高準則的營建署，就已發布市區車道設計
的新規範。規範中特別指出，主要道路、次要道路的外車道寬度，不宜超過4.5公尺。以
往的規範通常是訂定下限，例如外車道「至少需要」3.5公尺，這是營建署首次訂出車道
寬度的建議上限。針對新規範，專家學者給予肯定，也認為縮減車道寬度，把多出來的空
間留給行人，是從「以車為本」轉為「以人為本」的最好改變。
不過，講到車道縮減，汽機車族最擔心的是會不會因此加劇交通堵塞、影響車流排解、交
通事故增加等問題；也正因為有此擔憂，各縣市政府不敢貿然對車道瘦身。營建署表示，
由於各縣市的路幅寬度、車流量、所需行車速率都不同，所以車道寬度的上限是「建議值
」，不會硬性規範。
新規範裡短短幾個字的「建議值」，其實是營建署特別委託學術界，耗費4年的研究成果
。
行車效率與行人安全有可能雙贏嗎？為了回答這個問題，也為了平衡所有用路人的效益，
營建署2016年委託陽明交通大學運輸研究中心，分析台北市2012至2016年為期5年的19條
主要幹道交通資料，釐清車道寬度與車流效率、交通事故等關聯。
在接下來的文章中，我們除了訪談研究團隊，也與實務經驗豐富的警察大學交通學系教授
曾平毅一起解讀這份「市區道路車道配置及車道寬度對交通安全與車流效率之影響評估」
研究報告。
「我們的研究是探討縮減車道寬度會不會提升事故率、會不會大幅降低車速，最後的研究
成果徹底推翻這兩個疑慮。」研究計畫主持人，同時也是陽明交通大學運輸與物流管理學
系的教授吳昆峯表示，這項研究採用美國公路安全手冊建議的評估方式，需要有3年以上
的交通量、事故統計、道路屬性資料，目前除了台北市以外，其他縣市的資料集都不夠完
整。
以台北市市區內的主要道路而言，單一方向通常會有3車道，若以中央分隔島為基準，由
內而外，依序是兩條內車道，以及外側車道。這項針對台北市19條幹道的研究中，有9成
的內車道寬度落在3至3.4公尺，外車道的寬度則從3公尺到7公尺以上都有。由於外車道需
乘載車速較慢的汽機車，以及提供公車路邊停靠等，所以車道通常會較寬，但寬度超過營
建署「4.5」公尺建議上限之外車道，就有縮減的機會。
在討論車道縮減前，需先理解車道的合理寬度。警察大學交通學系教授曾平毅點出，以小
客車的平均寬度1.8公尺為例，車子的左右兩側需各留0.5公尺，因此，一條給汽車行駛的
車道，至少要有2.8米的空間，如果還有公車等大客車要走，車道寬度就需往上提升。
車道變窄並行困難 道路容量下降
車道就像水管一樣，車道越窄，可容納的汽機車自然就減少，陽明交大團隊研究指出，車
道寬每增減1%，道路容量增減1.03%。
如果我們以1小時為觀察週期，4公尺寬的外車道，1小時最多可通過1250輛汽車以及766台
機車；當車道寬縮減為3.5公尺時，汽車最高通行數下降至1089台，機車降至668台。影響
車道容量的關鍵在於，車道夠寬時，汽機車容易並行，1條5公尺寬的車道，就夠讓一台汽
車和兩台機車擠在一起通過路口。
車道寬度影響駕駛人「超車、鑽行」等行為
車道變窄，除了汽機車容量降低，車速也會跟著變慢。研究數據顯示，當車道寬變動1%，
速率變動0.296%。也就是說，一條寬3公尺、平均時速為50公里的車道，寬度減少1公尺，
時速下降至45.2公里。曾平毅表示，這是因為較寬的車道，讓汽機車駕駛人有機會變換車
道、超車或是鑽行。如果兩輛車分別開在3公尺和4公尺的外車道，同時出發後並且持續觀
察15分鐘，在不考量交通號誌以及壅塞時段下，兩車最終前後距離可能會相差1.2公里，
大約是捷運善導寺站到捷運忠孝新生站的直線距離。
「在道路壅塞的時段，速率的差距會比較不明顯。」研究團隊中負責統計速率與行車時間
的陽明交通大學運輸與物流管理學系教授邱裕鈞表示，實際上，市區道路速限約每小時40
至50公里，在紅綠燈的控制下，平均行駛車速僅有每小時20公里左右。因此，市區道路車
道寬度就算縮小，其實不會影響行車速率，因為本來就開不快，即便鑽車、超車，效果可
能也有限。
行車速率與容量皆降低 行車時間卻落差不大
綜合車道容量與速率後，便可以進一步得知駕駛人最在意的「行車時間」到底會受多大影
響。數據顯示，若同一位駕駛人依序開在兩種不同寬度的車道：外車道寬4公尺，以及外
車寬3公尺，當行車距離為1公里時，抵達終點的時間僅差距6秒。
曾平毅認為，一旦寬度增加，汽機車駕駛可能會認為有鑽行與超車機會，導致車道內秩序
變差，加上車道又擠滿並行的車輛，大家反而彼此被卡住，前進速度忽快忽慢，整體而言
並沒有快多少。如果大家可以維持一致的速度，反倒可以順暢地一起前進。
有豐富事故現場鑑定經驗的曾平毅進一步提出，在台灣，駕駛人通常是先學機車再開車，
因此，汽車駕駛人會下意識保有過往機車鑽行、超車的習慣。「在高速公路上，我們一部
汽車在一段距離內變換車道的次數遠大於其他國家，只要前面這台開比較慢，心態上就想
超過它，所以路寬秩序變差是必然。」
至於如何真正提升行車效率？曾平毅與邱裕鈞一致認為，關鍵是在紅綠燈。在市區道路上
，大部分的行車時間是耗費在號誌停等，即便汽機車駕駛人車速再快，遇到紅燈還是要減
速停下來。因此，有效的號誌連鎖，維持多路口一致的綠燈週期，可以避免駕駛人開到下
一個路口就紅燈。
車道縮減 事故率下降
「多數人會認為，車道太窄容易發生擦撞，事故率應該會上升。」但吳昆峯指出，根據研
究中的4000多筆事故資料，較寬的車道，反而更容易發生擦撞、追撞與自撞。若以外車道
寬5公尺當基準，車道寬縮減至3公尺時，追撞事故率可減少30%以上。他也認為，車道寬
除了增加危險超車、鑽車、超速行為外，還涉及微觀的心理因素，一般來說，在較寬的車
道配置下，駕駛人會自認掌控程度比較高，風險感受降低，反而沒那麼小心駕駛。
車內視角模擬圖
禮讓行人下一步？
台灣的車道還可以怎麼進化
禮讓行人新制實施快兩個月，8月19日仍發生公車撞死斑馬線上行人的嚴重事故；20日，
路權團體舉辦「還路於民」大遊行，跨黨派政治人物承諾打造更安全的行人環境。除了呼
籲駕駛禮讓，在硬體設計上，我們還可以怎麼做？學界研究發現，縮減車道寬度是可行的
選項之一，而且行車時間幾乎不會受影響。
往下捲動
從被外媒CNN評為「行人地獄」，到接二連三的斑馬線死亡事故，促使政府加速推動交通
改革。今年6月30日才剛上路的禮讓行人新制，更引發廣泛討論。不過，道路安全不能單
靠重塑「行人優先」的思維，能否在地狹人稠的台灣，具體規範出有品質的人行道、自行
車道等，也是交通改革的課題。
其實，在2022年2月，負責擬定全國市區道路最高準則的營建署，就已發布市區車道設計
的新規範。規範中特別指出，主要道路、次要道路的外車道寬度，不宜超過4.5公尺。以
往的規範通常是訂定下限，例如外車道「至少需要」3.5公尺，這是營建署首次訂出車道
寬度的建議上限。針對新規範，專家學者給予肯定，也認為縮減車道寬度，把多出來的空
間留給行人，是從「以車為本」轉為「以人為本」的最好改變。
內外車道
設計規範中的外車道寬度，指的是扣除路邊停車格後的淨寬。
不過，講到車道縮減，汽機車族最擔心的是會不會因此加劇交通堵塞、影響車流排解、交
通事故增加等問題；也正因為有此擔憂，各縣市政府不敢貿然對車道瘦身。營建署表示，
由於各縣市的路幅寬度、車流量、所需行車速率都不同，所以車道寬度的上限是「建議值
」，不會硬性規範。
新規範裡短短幾個字的「建議值」，其實是營建署特別委託學術界，耗費4年的研究成果
。
行車效率與行人安全有可能雙贏嗎？為了回答這個問題，也為了平衡所有用路人的效益，
營建署2016年委託陽明交通大學運輸研究中心，分析台北市2012至2016年為期5年的19條
主要幹道交通資料，釐清車道寬度與車流效率、交通事故等關聯。
在接下來的文章中，我們除了訪談研究團隊，也與實務經驗豐富的警察大學交通學系教授
曾平毅一起解讀這份「市區道路車道配置及車道寬度對交通安全與車流效率之影響評估」
研究報告。
「我們的研究是探討縮減車道寬度會不會提升事故率、會不會大幅降低車速，最後的研究
成果徹底推翻這兩個疑慮。」研究計畫主持人，同時也是陽明交通大學運輸與物流管理學
系的教授吳昆峯表示，這項研究採用美國公路安全手冊建議的評估方式，需要有3年以上
的交通量、事故統計、道路屬性資料，目前除了台北市以外，其他縣市的資料集都不夠完
整。
以台北市市區內的主要道路而言，單一方向通常會有3車道，若以中央分隔島為基準，由
內而外，依序是兩條內車道，以及外側車道。這項針對台北市19條幹道的研究中，有9成
的內車道寬度落在3至3.4公尺，外車道的寬度則從3公尺到7公尺以上都有。由於外車道需
乘載車速較慢的汽機車，以及提供公車路邊停靠等，所以車道通常會較寬，但寬度超過營
建署「4.5」公尺建議上限之外車道，就有縮減的機會。
在討論車道縮減前，需先理解車道的合理寬度。警察大學交通學系教授曾平毅點出，以小
客車的平均寬度1.8公尺為例，車子的左右兩側需各留0.5公尺，因此，一條給汽車行駛的
車道，至少要有2.8米的空間，如果還有公車等大客車要走，車道寬度就需往上提升。
三車道寬度
依照警大教授曾平毅的實務經驗，汽機車以及公車的平均寬度（如上圖）在左右各加0.5
公尺，才是適宜的車道寬。
車道變窄並行困難 道路容量下降
車道就像水管一樣，車道越窄，可容納的汽機車自然就減少，陽明交大團隊研究指出，車
道寬每增減1%，道路容量增減1.03%。
內外車道
如果我們以1小時為觀察週期，4公尺寬的外車道，1小時最多可通過1250輛汽車以及766台
機車；當車道寬縮減為3.5公尺時，汽車最高通行數下降至1089台，機車降至668台。影響
車道容量的關鍵在於，車道夠寬時，汽機車容易並行，1條5公尺寬的車道，就夠讓一台汽
車和兩台機車擠在一起通過路口。
車道寬度影響駕駛人「超車、鑽行」等行為
車道變窄，除了汽機車容量降低，車速也會跟著變慢。研究數據顯示，當車道寬變動1%，
速率變動0.296%。也就是說，一條寬3公尺、平均時速為50公里的車道，寬度減少1公尺，
時速下降至45.2公里。曾平毅表示，這是因為較寬的車道，讓汽機車駕駛人有機會變換車
道、超車或是鑽行。如果兩輛車分別開在3公尺和4公尺的外車道，同時出發後並且持續觀
察15分鐘，在不考量交通號誌以及壅塞時段下，兩車最終前後距離可能會相差1.2公里，
大約是捷運善導寺站到捷運忠孝新生站的直線距離。
「在道路壅塞的時段，速率的差距會比較不明顯。」研究團隊中負責統計速率與行車時間
的陽明交通大學運輸與物流管理學系教授邱裕鈞表示，實際上，市區道路速限約每小時40
至50公里，在紅綠燈的控制下，平均行駛車速僅有每小時20公里左右。因此，市區道路車
道寬度就算縮小，其實不會影響行車速率，因為本來就開不快，即便鑽車、超車，效果可
能也有限。
行車速率與容量皆降低 行車時間卻落差不大
綜合車道容量與速率後，便可以進一步得知駕駛人最在意的「行車時間」到底會受多大影
響。數據顯示，若同一位駕駛人依序開在兩種不同寬度的車道：外車道寬4公尺，以及外
車寬3公尺，當行車距離為1公里時，抵達終點的時間僅差距6秒。
曾平毅認為，一旦寬度增加，汽機車駕駛可能會認為有鑽行與超車機會，導致車道內秩序
變差，加上車道又擠滿並行的車輛，大家反而彼此被卡住，前進速度忽快忽慢，整體而言
並沒有快多少。如果大家可以維持一致的速度，反倒可以順暢地一起前進。
行車時間以12倍速度播放
有豐富事故現場鑑定經驗的曾平毅進一步提出，在台灣，駕駛人通常是先學機車再開車，
因此，汽車駕駛人會下意識保有過往機車鑽行、超車的習慣。「在高速公路上，我們一部
汽車在一段距離內變換車道的次數遠大於其他國家，只要前面這台開比較慢，心態上就想
超過它，所以路寬秩序變差是必然。」
至於如何真正提升行車效率？曾平毅與邱裕鈞一致認為，關鍵是在紅綠燈。在市區道路上
，大部分的行車時間是耗費在號誌停等，即便汽機車駕駛人車速再快，遇到紅燈還是要減
速停下來。因此，有效的號誌連鎖，維持多路口一致的綠燈週期，可以避免駕駛人開到下
一個路口就紅燈。
車道縮減 事故率下降
「多數人會認為，車道太窄容易發生擦撞，事故率應該會上升。」但吳昆峯指出，根據研
究中的4000多筆事故資料，較寬的車道，反而更容易發生擦撞、追撞與自撞。若以外車道
寬5公尺當基準，車道寬縮減至3公尺時，追撞事故率可減少30%以上。他也認為，車道寬
除了增加危險超車、鑽車、超速行為外，還涉及微觀的心理因素，一般來說，在較寬的車
道配置下，駕駛人會自認掌控程度比較高，風險感受降低，反而沒那麼小心駕駛。
外車道寬與事故類型關係圖
研究結論只適用於台北市嗎？新竹東光路實測
吳昆峯表示，研究團隊綜合評估後提出明確的結論：市區「內車道」寬度宜降為3公尺，
「外側車道」建議最寬不超過4.5公尺，這樣的車道寬度能確保道路秩序、行車效率，也
避免車子與車子靠太近。
這項研究的期中報告公開後，雖然獲得交通領域專家學者認同，但地方政府交通單位工程
師卻擔心研究結論是否只適用於台北市。為此，研究團隊進一步與新竹交通單位合作，實
測路段是通勤時間車流量極大的東光路，主要服務竹科等上班族，實驗路長約180公尺，
分別在施工前後，進行一個月的數據收集。
施工前，東光路分為內、外兩條車道，全段的路幅寬度並不一致，內車道的寬度最寬為
3.1公尺，外車道最寬為7公尺，人行道寬度則為3公尺。施工後，東光路改為3條車道，寬
度皆瘦身為3公尺，人行道拓寬至4.5公尺。
透過雷達與影像感測，研究團隊發現新竹東光路在車道調整後，並行、鑽車明顯減少；有
秩序的跟車和變換車道則增加。曾平毅補充，超車並非都不好，但同車道並行後超越對方
，比較不安全，建議先變換車道，拉開距離再超越。
在容量、速率和行車時間方面，新竹的狀況也和原先的研究結論吻合。吳昆峯表示，在車
道容量上，新竹實測點施工後的外車道3公尺寬度，可以讓每台車的距離維持一定，穩定
跟車下，車道容量反而提升。另外，車道寬度縮減，車流秩序穩定，也意外讓機車的行車
效率更好。
「先進國家的調整趨勢是，市區道路車道寬度以3公尺為原則。」吳昆峯點出，以鄰近國
家而言，韓國的市區道路車道寬為3公尺，日本的市區道路車道寬大多落在2.75公尺，最
寬也不會超過3.25公尺。
曾平毅說，其實一開始看到陽明交大團隊的研究，他覺得外車道寬度4.5公尺抓得「蠻寬
的」，縮減到3.5公尺也不會有問題，但凡事總得循序漸進，先讓整體用路人慢慢適應。
至於車道瘦身後，多出的空間該如何使用？無論是學界還是實務界都認為，使用的優先順
序可以討論，無論是留給行人、自行車、停車格還是貨運裝卸等，應該因地制宜，也能藉
此機會盤點用路人需要