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標題: [^０^] 2618 這次提列避險損失是利多還利空？
時間: Sun Jan 10 12:44:56 2016
作者: Angraecum (風蘭) 看板: Angraecum
標題: [^０^] 2618 這次提列避險損失是利多還利空？
時間: Sun Jan 10 12:44:04 2016
這兩天有人很關心 2618 這次提損的明日股價反應…
因為 p1 p2 都有人問，我簡單提出 我個人 的認知與判斷，
但要強調，我是技術派為主，基本面、財報這塊我研究並不深，
所以認知上總有誤解處，所以以下單純就是 我個人 的觀點…
首先 理論上 的避險大家都懂，但 實務上 要做到 完全避險 我認為是 不可能
的事，只要兩邊部位的值與量不同，進場時點的不同，就會產生損益，所以我
個人一直覺得 避險 就只是儘可能做到風險最小化，而不可能做到０風險，就
兩端的損益不會一直維持是０（不變）的狀態，我認為 實務上不太可能做到。
而以航空業原油避險來說，以現況看，損失一定是 先提，之後這些帳上損失要
回沖，必需視油價有無翻多上漲而定，我們假設半年後油價回升到５０元好了
，要發生這狀況後，之前提避險的帳上損失才可以認列回沖，也就是提損與回
沖這二者是有其先後的，不會同軸發生。
也因此，在 2015 年初 航空雙雄 提列避險損失各浸蝕 eps 0.47 元與 0.62
元，所以導致 2014 年 Q4 的單季 eps 呈現負值，這裡要強調的是，這對財
報數據是有影響的，不會沒影響，只是因為就只是帳上損失，若日後損失回沖
，一樣在日後的 eps 上會增加，我個人的認知是如此。
而 2015 年初 2618 在提損後，於３、４月間，開始拉高避險部位由原本的１５
％，以拉升避險比例至４０％為目標，為何要放大避險槓桿？因為當時 2618 認
為油價當時已經接近低檔，這時拉高避險部位，可加速日後帳上損失回沖的速度
，簡單的說，這個拉高槓桿的動作，我認為就已經不是單純的鎖成，而是已經質
變，因為意圖已經從鎖成本，變成要加速避險獲利，不要說這裡是我自己亂講的
，而是 2618 自己講的：
http://m.life.tw/?app=view&no=241618
↑這就是 2618 當時將拉高槓桿的陳述內容。
然後，假設所謂的避險是，現價跌，現貨漲避險部位賠，二者相抵是損益不變
，我們就當這理論是成立的，那就表示 航空業 因為避險，購油成本可達到固
定（即成本一致），但這就很有趣，為何在當年油價在常態 35 元後，上漲到
40 元，這時航空業直喊油價上漲購油成本高吃不消，所以在票價上漲價，多收
消費者一筆「燃油附加費」，所以如果避險是可做到損益值不變，成本既然被
鎖住，為何要以油價上漲吃不消為由漲票價，業者是在坑消費者嗎？所以我認
為避險本身就是有其損益關係，而不是不變。
那航運業者能不能在低油價時大量買油囤積？實務上當然可以，假設目前原油
35 元是低點了，日後不要說漲到 80、100 元，漲到 50 元就好，但因為業者
在油 35 元時大量囤油，所以購油成本便無變動，而且可於油價漲時調漲票價
，這其實也是一種加快獲利的方式，而這時的燃油避險部位，因為油價漲回 50
元，照樣獲利回沖，而這時因為避險部位拉大到４成，所以損失回沖的速度就
會加快，甚至連本帶利出現投資收益，這是因為放大部位所致，因此 理論上 的
避險，就已經不是單純的避險，而質變成想要加速獲利速度。
好，上面把我的想法陳述完後，我們來看看 2015 年初 2618 提損後的股價變化
，以下我是拉 2618 當時的 週線 看比較簡明：
http://angraecum.pixnet.net/album/photo/307594181#after=161164508
如圖示，在 2015 年２月初公佈避險損失後，股價進行修正，我無法跟你說這次
提損會不會一樣修正，或是行利空出盡態勢，因為 2015 年初的股價位置與目前
的股價基期已經不同，所以我不能明確的說 2618 明天 一定 會怎樣，但從去年
提損後股價的反應來說，這次提損３５億，這金額高於 2015 年初提的２４億，
所以 第一感 這就是利空，而不能視為利多，但這次有沒有利空出盡的可能？我
不能說沒有，因為股價基期不同，這裡還是要看市場如何反應…
而週五 2618 在公佈避險損失前，外資賣超了近 6800 張（有人先知道）。
而融資近日是緩減，但券近１０日是增加，但增不多，在發佈避險損失前，
有人先進場放空？還是券增是巧合？
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最後是提到，因為 FB 那有朋友也關心 海運業 的狀況，我也大致說明一下，
但一樣是 我個人 的認知，若有不足處，請熟基本面的的朋友補充…
海運業分成 散裝航 與 貨櫃輪…
散裝航 因為是 租船 給客戶，所以即便油價一直漲，這邊的油成本是租船的客
戶要自己吸收，所以對散裝業者本身，並不會因為油價亂漲而有什麼成本上升的
問題，所以對散裝業者來說，獲利好壞主要看景氣與租金能不能調漲，為獲利的
主要來源，而航運業的景氣好不好，基本上 BDI 指數就是一個參考指標。
而貨櫃輪 主要是租櫃位給客戶，而不是租整條船出去，所以油價若一直漲，貨
櫃輪業者的成本會上升，但是，貨櫃商可以將原油成本部份轉稼給客戶，就是
油漲我成本變高，所以你租櫃位要輸貨我就要調漲價格，這就像食品業，可以
說因為原物料成本上升，所以零售價上漲，將成本轉給消費者一般，可是，貨
櫃輪人家要不要責你的櫃，這一樣要看景氣，沒有需求，自然租櫃位的人就少
，那油價漲時但景氣不好，這時業者敢不敢漲客戶價？這又是另一個問題…
簡言之，貨櫃輪營運主要就是看景氣與需求，這一樣可參考 BDI 指數。
而去年原油跌至每桶 60 元附近時，中國政府大量採購原油囤積，反正油價愈
低愈買，所以當時出現運油船塞爆中國港口的盛況，而如今油價更低了，有沒
有可能需要用油的各大企業也開始大量買油囤油（可壓低未來用油成本），這
可能是航運業者的一個機會，不過有沒有我是沒去查，但這大致看 海運業 者
的營收 mom 有沒有逐步上升為一種可能的判斷依據…
以上就是我個人的初淺認知，僅供參考，因為我的認知不代表一定正確，關心
近期航運業的朋友，就自行參考囉 ^^"