1. 標的：2609 陽明海（不建議跟單）
2. 分類：多
3. 分析/正文：
主要的理由因為海運業復甦
A. 這幾年海運業整併速度超越以往，併到現在市占率集中度愈來愈高，
進行中的整併案包括：日系三合一（MOL、K LINE、NYK）、
馬士基收購漢堡美南、中遠收購東方外海，加上預期現代會被收購，
整併完畢後，前八強市占率會飆升到80.2%，第九名市占只剩1.5%左右。
以前大家都是靠自己買新船來提升運力，現在改成靠併購，
併購不會增加運力，還會減少運力。此種策略轉變，對集箱貨運業環境有利。
B. 從韓國造船業的凋零可知，大家真的不敢再造新船了，預計2019年以後，
幾乎沒有新造的大型集箱船隻下水，運力控制遠勝往年。
C. 這一波集箱海運不景氣，出資的船東公司也很淒慘，
擁有114艘船舶的瑞克麥斯（The Rickmers Group）六月份傳出破產。
船東在這時候破產，船隻會被拿去拍賣，不過這時候不會有人買的，
這些船可能多數會被報廢，對運力的下降很有幫助。
D. 雖然中國力推一帶一路會使集箱需求減少，但對本波海運景氣影響有限，
因為 a.計畫細節仍待協議，成敗未定 b.建造需要非常久的時間 c.運輸成本不同
E. 很多時候集箱貨運的價格不必然受到供需的影響，重點在於各家自制。
有時候裝載已達9成，價格還是漲不起來，有時候空倉仍多，價格就是不跌。
金融海嘯後，海運經歷了三次價格循環，價格戰逐漸減少。
特別是馬士基去年中新上任的總裁施索仁（Soren Skou）也不傾向價格戰。
F. 中國6月出口成長 全球貿易持續復甦，其他國家對中國商品的需求依然強勁，
目前看來，可以樂觀預期集箱貨運的需求足以支撐今年旺季的運價。
G. 2017年全年的運價遠比2016年好，而且第二季淡季的運價並沒有明顯下跌，
接下來要迎接的是第三季的海運旺季，如果陽明轉虧為盈，股價有機會上漲。
為什麼不選擇萬海、長榮
A. 首先要說明的是，萬海與長榮目前體質上都優於陽明，這點是沒有疑問的。
會選擇陽明有以下幾點考量（包括缺點）：
a. 陽明換上長榮的謝志堅：謝志堅在海運業相當資深，是前長榮副董。
當初是張榮發過世後的顧命大臣之一，可惜在內鬥之下黯然退休，
交通部請來他管理陽明是非常好的決定，陽明內部的氣氛也變好了。
b. 謝董在這段時間的努力有目共睹，做了很多的改革，反倒是長榮沒進步。
例如積極砍掉賠錢的路線，著重數據分析，異業結盟合作、強化績效責任。
c. 陽明減資後，基本上實質的營運規模並未縮小，所以如果海運業真的復甦，
陽明在 EPS 上面呈現的獲利能力就會有很大的成長，幾乎等於加倍。
當然反之，因為陽明目前的股本小，若虧損會很難看，選擇陽明的風險較大。
但是我認為目前海運業已經在谷底，就算沒有獲利，股價再跌有限。
d. 陽明有一個包袱是光明海運，這間是跑散裝貨的，但是長年賠錢。
我對散裝船的了解有限，但是目前公司是說今年光明海運的營運會改善。
e. 陽明另外一個問題是結盟的夥伴比較弱，基本上是2M、OCEAN結盟完畢後，
剩下的魯蛇聯盟，相較 2M 與 OCEAN 真的比較弱，市佔率、航線的廣度都輸，
長期下來可能會有解散的一天。不過不管怎樣，至少還是結盟了，
比根本沒有辦法加入聯盟的其他業者強，且就算有問題，也是幾年後的事。
B. 不選擇萬海的原因是，這一兩年，長程海運賠錢所以大家把船移到近洋，
所以萬海的獲利受到壓抑是可以預期的，海運如果要大復甦，萬海受益較低。
不選擇長榮的原因是因為我覺得陽明比較有機會取得高獲利（如前所述，略）
4. 進退場機制：(非長期投資者，必須有停損機制)
進場說明：小弟之前在11.5左右進場，已經獲利了結一批。
12.5再進場，漲到13.6賣掉，13.4元再回補。目前平均成本13.1。
退場機制－停損：跌回成本區就先退場觀望。
退場機制－時間：目前預期持有到第三季財報公布後獲利了結。
5. 補充說明：海運股的股性活潑，經常大漲大跌，所以風險比較大。
目前買進的資金是小弟的特別帳戶，與主力帳戶分開，
資金比重很低，屬於就算賠光也沒關係的狀態，所以較能承擔風險。
無推薦個股的意思，單純分享心得（周圍沒有可以討論的朋友）
希望版上各位王、神、強者指教。謝謝。