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搶完貨櫃搶艙位 航運順風船還沒結束
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工商時報 數位編輯 2021.06.19
（文章來源：理財周刊 洪寶山）
5月17日台灣COVID-19本土確診案例開始激增，台股加權指數在15,159低點落底起漲，多
頭領頭羊首推貨櫃三雄，其中萬海在分盤交易解除後，股價在6月16日創210.5元新高，引
領長榮、陽明、四維航、台驊投控、陸海等航運股同步創新高。
照理說，股民應該賺得盆滿缽滿，不過，檢視同時期的融券排行榜發現，融券增加前十名
的個股，航運占了一半（陽明、萬海、長榮航、四維航、長榮），如果把已經轉型電商為
本業的東森也算進去的話，那就占6成。從這個角度，也就不難理解6月16日的航運類股資
金占大盤比重首度超過5成，貨櫃三雄的總市值合計達1.5兆台幣，相當於聯發科或鴻海的
地位，儼然成為當下多頭的新精神指標。
海運供應鏈處在高度緊張狀態
是什麼因素支持多頭強力買進貨櫃三雄？疫情是大背景，碼頭工人如果確診必須隔離，碼
頭裝箱與卸載作業就被拖延；加上過去十年的行業景氣低迷，廠商造船意願低落，甚至因
為環保必須用電力取代燃油，運力更加受限。
缺櫃是運費高漲下的人性趨利選擇，供應鏈處在高度緊張狀態，任何的意外（運河堵船、
塞港、罷工）都會造成運費居高不下、易漲難跌，偏偏影響所有變數的關鍵在於疫情何時
結束，依照目前G7的規劃─明年底之前讓全球7成人口接種疫苗，達到群體免疫，才能滿
足WHO認定的疫情結束的條件。
但是，這只是理想值，實際情況比大家所想像的複雜許多，至少這兩天從英國原本要解封
的6月21日延長1個月到7月19日，從英國的確診案例得知，儘管接種了兩劑疫苗，仍擋不
住COVID-19DELTA變異病毒的再次確診，甚至死亡。換言之，就算明年底真的如G7預期達
成全球群體免疫，但這不代表世界從此不再受到COVID-19新冠病毒的威脅，因為全球有15
％的船員來自印度，沒有人可以保證類似鹽田港遭到COVID-19DELTA病毒侵襲而塞港事件
不再發生，甚至海運供應鏈的高度緊張會延續更久。
空櫃回不來亞洲 訂單轉向中國
目前全球貿易90％的運輸量，都是通過海運完成的。其主要原因是海運貨櫃出口是外貿公
司最為實惠的選擇。
目前全球70％至80％的貨物從中國出口，3月蘇伊士運河堵船事件發生後，部分貨主改走
中歐列車班線，經過2個半月，中歐鐵路列車仍不是貨主的首選，原因是海運的價格往往
不及中歐鐵路列車的1半甚至3分之1，疫情之前，中歐鐵路貨櫃價格應該是同規模海運的2
倍至3倍，即便海運漲價了十倍左右，中歐鐵路列車還是比海運貴1倍到1．5倍，所以海運
還是最佳首選。這波貨櫃價格上漲是從去年6月份開始的，原本以為到去年年底會有所緩
解，結果價格卻越漲越高，貨櫃越來越緊缺。
全球有4千萬個貨櫃在運轉，但去年受到歐美疫情嚴峻的影響，歐美港口工人減少，加上
接卸力不足、效率差等多種因素導致空櫃回不來亞洲，以前空箱運回只需要1個月的話，
現在則延遲為1至2個月。
因中國疫情較歐美早受控，於是訂單轉向中國，導致中國外銷出口快速增長，由於中國的
出口貨物大多數通過貨櫃海運，可以發現運價指數和中國出口年增率的數據趨勢1致。
貨櫃運到美國 價格翻十倍
既然歐美的貨櫃運不回來，而市場又有需求，那麼可以增加貨櫃的生產嗎？中國前3大貨
櫃製造商產量在今年第1季占全球貨櫃產量的82％，其中最大製造商中集集團每個月的產
能從20餘萬個提升1倍，1年也不過生產480萬至500萬個貨櫃，根本不能補足全球的貨櫃缺
口，所以光靠生產貨櫃不是解決之道，而且還要考慮到將來這波景氣高峰結束後，多出來
的空箱要擺在哪裡？
目前看來，這一波運費漲價和貨櫃緊缺到今年年底都不能結束，疫情爆發前1個貨櫃運到
美國只需要1,000至2,000美元，現在普遍超過1萬美元，價格翻了十倍（碰巧貨櫃三雄也
差不多漲了十倍），漲價的並非只有歐洲和美加線，包括亞太、非洲、日韓線都在全線上
漲，以前1隻20呎標準箱從寧波運到非洲的價格，在5,000美元左右，現在已漲到2萬美元
，各條航線運價都在不斷創下歷史新高。
海運運力下降 搶完貨櫃搶艙位
疫情爆發後，港口處理能力下降，導致船舶運輸時間增加，原本1艘遠洋航線船舶1個月能
跑1趟來回，但現在受歐美疫情影響可能需要2個月跑1趟，這導致海運整體運力（艙位）
下降。
運力的下降同時影響到貨船的艙位也成為搶手貨，所以現在不僅是缺貨櫃，還要搶艙位，
也就是說以前1條航線跑9條船就夠了，那麼，現在跑十8條船可能才勉強夠用，所以貨代
搶完貨櫃，接著搶艙位，搶完艙位還要找能夠承擔得起漲價的貨主，在上海至少要提前1
周預定艙位。
一般來說，海運公司都是裝滿貨物出發，運到歐美後，再將歐美的貨物運回，但是由於現
在歐美港口的效率不佳，運費又處在高位，利潤高，於是部分海運公司選擇空船返回，不
願浪費時間等待空櫃裝船，爭取時間趁著高運價多跑幾趟單，也是造成當前亞洲急缺貨櫃
，歐美貨櫃卻堆積如山。
搶搭遠洋高運費短打行情 長線投入千億豪賭一場
從上述的分析便可了解，為什麼以近洋業務為主的萬海，日前宣布自6月18日起進軍遠東
─美東航線，配置十艘2800TEU（20呎標準櫃）至4000TEU船型提供亞洲到美東定期巡航服
務，由臺北港首航。
一般來說，遠洋航線多用萬TEU級船舶操作，單位成本較低，但萬海反其道而行，顯然是
採取「打帶跑」的短線操作，就好比股市當沖，因為行情熱、有賺頭，雖然短線頻繁進出
的交易成本高，但是加減賺，好過眼睜睜看著行情跑掉來得好。以目前的美國線運費，3
成利潤來估算，萬海第3季EPS可能約13至15元，前3季EPS超過30元，以8倍本益比計算，2
40元以下都還算是拉回找買點的位置。
不過，萬海並不只是搶搭遠洋高運費的短打行情，同時間還買進13艘13000TEU全新大型船
舶，交船時間落在2023年，換言之，萬海看好就算全球接種疫苗人口超過7成，但疫情改
變了全球供應鏈，從及時生產轉為建立安全庫存，高運費持續的時間比市場預估的還要久
，加上美中地緣政治風險的提高，以及類似鹽田港工人確診、蘇伊士運河堵船等意外事件
，或許都是萬海願意投入近千億元豪賭1場的動機。
心得：
1，航運飆漲因為疫情而起，要注意疫情結束等於航運大多頭結束。
2，疫情並沒有這麼快結束，再快也是明年底，所以航運至少到明年中都有機會走多頭
3，萬海第三季營收可能會跌破大家的眼鏡，會是不可思議的營收