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長榮海運40個月年終奬金的背後…資深採購商揭露秘辛：我們被船公司聯手割韭菜！
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發布時間：
2022-01-04 15:36
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這幾天台灣的新聞頭條就是—長榮海運豪灑40個月年終奬金。頃刻之間，再也沒有人關心
王力宏到底是不是渣男了，網路上羡慕嫉妒恨的聲音此起彼落。
其實知情的人都知道，長榮這40個月的年終獎金是把多少進出口商踩在腳下得來的，而我
們公司正是被長榮和其他船公司聯手收割的韭菜園裏小小韭菜一棵。
我從事supply chain（供應鏈）、strategic sourcing（策略採購） 相關領域的工作20
餘年，對於海運進出口業務的運作頗有涉獵。
海運費在所有進口的成本中原本是不太被重視的一環，多年來從亞洲到美國東西兩岸港口
，轉內陸鐵路運輸，一個40尺高櫃的海運加陸運費，也不過就3,000美元到5,000美元之間
不等，而且我們很少遇過艙位短缺或被甩櫃的事，因為船公司為了招攬生意，往往削價競
爭。
我們公司一向由固定幾家Freight forwarders代理船務，船務公司每兩星期報的海運費時
價（market rate, spot rate) 也都持平，甚少有波動。
我們嫌麻煩，2021年就和長榮海運簽定了一年的契約，每個40尺櫃的海運費大約5,000美
元，長榮承諾一年內至少給我們200個貨櫃，契約由2021年5月起開始生效，到2022年4月
底止，為期一年。
就在我們的契約生效的不久前的2021年3月23日，長榮的一艘貨輪以「橫柴舉入灶」的姿
勢，把世界貨運吞吐樞紐—蘇伊士運河給塞住了。從此以後，全世界的供應鏈大打噴涕，
供應鏈中斷導致貨櫃短缺，海運費自4月底開始上揚。
照理説蘇伊士運河疏通之後，海運費應該會回穩，沒想到嚐到甜頭的各家海運公司 （Eve
rgreen, YML, ONE, CMA, COSCO, Maersk等等），很有默契地聯手壟斷海運市場，各家船
公司的海運費自5月開始，以每兩個星期漲3,000美元到5,000美元的速度開始三級跳，到
了2021年年底，一個40尺高櫃要價25,000美元，已成了常態。
現在鏡頭拉回去年5月，我們公司和長榮的契約開始生效的時候。長榮顯然對於在海運費
開始狂飆之前以每一櫃5,000美元的平價和我們簽約感到懊悔不已，一直遲遲不釋出艙位
給我們，但礙於我們之間有契約，才在7月中釋出第一個艙位。
對於我們在長榮系統裏的訂艙，長榮經常單方面取消。好不容易被確認的艙位，有時候還
會被無故取消，或者被甩櫃到下一個船期。而長榮通常等到船快開的前夕，才通知我們供
應商當天就要裝櫃報關。長榮都是等到有撿剩的艙位才會給我們。
這理由很簡單，長榮如果能以每個艙位25,000美元的行情賣給別的客人，那又何必以5,00
0美元的契約價放艙給我們公司。長榮每放一個艙位給我們，就等於他們少賺20,000美元
，所以長榮以時間來爭取空間，到目前為止，只放了38個貨櫃給我們，説好的200個貨櫃
呢？長榮再多撐一會兒，4月契約終止日馬上就到了。
因為長榮放給我們的艙位很靠不住，所以迫於情勢，我們公司絕大多數的貨櫃，還是只能
向其他的船務代理以令人難以忍受的高價訂艙。
去年多出來的這一大筆海運費預算，我們目前選擇默默吸收，還不敢反映在調整商品價格
上，我們怕一調價，幾個零售大客源就要流失了。
去年獲取爆利的海運公司不只長榮，所有加入壟斷海運市場的船公司都是贏家。所謂「盜
亦有道」，長榮決定和員工分享搜刮來的紅利還算得上是「良心企業」。
至於其他賺飽飽的船公司，對員工有沒有這麼大方就不知道。我唯一能確定的一件事是，
海運費一旦被炒高以後，就跟房價一樣，再也回不去了。
心得/評論：
一將功成萬骨枯，長榮「盜亦有道」，還算「良心企業」，反觀......