※ 引述《coke (可樂)》之銘言：
: 最簡單來說
: 他只不過是個加長型的公車
: 就算蓋好優先號誌
: 只能算是個"B"而已
: 連"RT"都稱不上
: RT來講除了不停號誌外
對於RT裡面充分條件之一的優先號誌
都不應該誤認知為所謂的優先號誌就是＝不停號誌
優先號誌係以利用號誌秒數的調整，提供大眾運輸縮短距離或班距差距之通行空間，
主要功用在於維持大眾運輸班距之穩定，提供固定班距之服務水準，
而非所謂的「路口不停等」，這差很多，別被
一些不懂裝懂得的人、政客、議員、媒體給誤導了。
一般而言，優先號誌是有「啟動條件」的
不論哪一種優先策略都一樣，基本上都會有機會在路口停等，
完全不可能會出現所謂的「不停路口號誌」，就算採用優先號誌，
也是在特定條件下才會啟動，例如若落後正常班距多少以上，
才會利用號誌調整，提供大眾運輸縮短班距或和前車之距離，
以維持路線上之固定班次間距、穩定之大眾運輸服務水準為主，
絕非大家目前BRT臺灣大道上傳的沸沸揚揚的所謂
「優先號誌就是＝路口不用停等號誌」
的錯誤觀念，如果有任何人這樣灌輸你這種觀念，那他就是要害你，
操弄你的認知和判斷。
另行補充及修正一些概念，剛有請教從事相關號誌專業的同事
優先號誌可分為絕對優先和相對優先，上述概念係為台灣大道上BRT相關優先之概念，
但絕對優先主要係以路側偵測器偵測到車輛後，在一定秒數內提供路口時制切換
的機制，可提升大眾運輸車輛通過路口的效率，但對於橫向交通的影響會很大，
會造成整體路口延滯的上升，並且在部分路口，如轉向、號誌複雜路口(輪放)
或者雙向車輛在同一路口處相遇時，仍會有一定的路口停等機會，只是停等機率
會比相對優先號誌策略小很多，且也無相對優先號誌需具備任何啟動條件，
只要車輛靠近路側偵測器，被機器偵測到，就可啟動路口號誌切換機制
提供車輛快速優先通過路口的權力。
以上補充說明和修正，不好意思之前誤導大家一部分資訊
這邊先說聲抱歉~~
看來我還是太淺阿~~~號誌沒學全~~~
: 還要有速度和空間
: 而且看他專用道和區站的建設來說
: 沒有太大的特色和差別
: 離RT標準還有很大的差距
迴歸整體RT的範疇，RT＝Rapid Transit
Rapid亦即快速之意義，在R的範疇裡面，應至少具備有
專有路權，如獨立的軌道系統(高鐵、臺鐵、捷運)
區隔收費，如站外收費(高鐵車站、臺鐵車站、捷運車站)
中央行控，如統一調撥車輛制度(高鐵行控、臺鐵行控、捷運行控)
等條件，在上述三點裡面，依照最近幾年所興起的BRT系統，
均可妥為採用並依照經費預算而有所調整，
甚至近年在我國對岸的中國大陸，其快速公交的發展與定義甚至含括納入
營運、基礎設備、號誌控制系統、土地發展整合、整體系統營運及效率等多面向
因素，做為整體快速公交從建置、發展到營運一系列體系的整體考量規範，
(國外直接稱為BRT=Bus Rapid Transit系統，別否認，大陸的BRT系統確實
發展的還不錯，著名的高架廈門BRT、廣州、北京等大都是均有此系統進駐。
甚至日本名古屋、韓國首爾以及歐美LA等世界主要城市均都有採用)
而就目前臺中BRT的建置與未來完工後的狀況來看，上述專有路權、
區隔收費、中央行控等均有納入考量設計裡面，且未來配合優先號誌系統
建置完工後，對於整條路線上脫班之班次車輛，可進一步利用優先號誌系統
縮短並維持穩定之班距，我不懂為什麼會離RT的標準有很大距離？
在固定班距(3-6分鐘一班)，載運人數是現況公車1.5-2倍
且有優先號誌、中央行控統一調度、專有路權、站外收費等因素補助
(中正路那個我看就直接核彈毀一毀比較實在)
為什麼臺中BRT不能擔的起「RT」兩個字？
懇請賜教。