這次的文是兩篇文合一 不過意外的不長
看WT要出P-51H 我好興奮呀 考慮回坑
出處: https://goo.gl/Fv1XXv
https://goo.gl/ZjuZdE
作者都是ACUMV
正文開始
各型merlin的主要差別：
V-1650：
V-1650-3
增壓器直徑：第1級12英寸，2級10.1英寸，從merlin 65開始主要的戰鬥機用引擎都是一
樣的增壓器，包括1650-7、-9，merlin66、70
驅動比：低速檔6.391，高速檔8.095
用米鬼標準100/130#汽油時進氣壓限制在67寸hg，臨界高度29.5kft/16.5kft
V-1650-7
驅動比：低速檔5.802，高速檔7.349
-7除了驅動比其他地方跟-3基本一樣，臨界高度則在24kft/10.5kft左右
V-1650-9
驅動比：低速檔6.391，高速檔8.095
-9根-3基本一樣，但是增加了噴水系統和simmonds SA9增壓控制
最後標配了115/145油和水/酒精，臨界高度下降到22kft/8kft
Merlin：主要是噴8/9/16上使用的型號
F用merlin63
63跟基礎的60型一樣使用較小的一級增壓葉輪，直徑是11.5英寸，2級還是10.1英寸從沒
變過。
驅動比：低速檔6.391，高速檔8.095
臨界高度25kft/12.5kft
LF型用的merlin 66
驅動比：低速檔5.79，高速檔7.06
臨界高度21kft/10.5kft
HF型用的merlin70
驅動比：低速檔6.391，高速檔8.03。驅動比與63型一樣，高空性能提升完全得益於較大
的增壓器
臨界高度27.5kft/15kft
噴16用的merlin266
按說是66的美國製造版本，但是配置卻接近1650-7
驅動比：低速檔5.802，高速檔7.349，和-7一樣。
merlin用130#的時候進氣壓+18lb=66.6寸汞柱，大致跟1650-3/7的67寸（+18.25lb）一致
。
用150#時+25lb=80.8寸汞柱，1650-9通常會看到80寸和90寸（+29.5lb）兩種進氣壓，前
者是100/130+ADI，後者是115/145+ADI 。
生產上LF型是數量最多的噴9，噴16則是全都使用美國製造的merlin266。 P51BC則是先安
裝了高空型-3，後來則開始安裝中空型-7，DK則一開始就使用-7，總體來說-7的使用數較
-3多。
通常觀念中“高空性能很好”的merlin實際反而中低空型號使用的較多（LF的臨界高度和
109，190各型差不多了），高空型並沒那麼實用。鑑於噴火並沒有多少護航能力，就算需
要護航，跟著那些1級2速merlin的轟炸機也沒問題，對引擎的主要需求反而是要適合跟德
國戰鬥機對殺，LF當然搞的多。
對P51來說，1650-3預定的臨界高度太高了，實際上護航高度更適合中空型的-7。所以後
期BC改裝-7，DK也直接裝-7。至於-9是由-3改進，終於表現了汽油性能的提高帶來的全高
度性能提升——在保留-3高空性能的同時中低空性能也有極大的增強。
此外RR在做3速griffon130（+25lb）的時候把3速的臨界高度定在21kft（靜態），高速下
則會增加到25kft左右。假設只用130#跑+18lb，臨界高度大概也就30kft。
https://imgur.com/ppkAasJ
P-51H的性能分析
從上面引擎設置聯繫到實際飛行測試，背景是P-51B-5-NA Airplane, AAF No. 43-6883，
V1650-3，67寸進氣壓。
https://imgur.com/pJ60pyr
紫色線是假設P-51B-5-NA也能用到90寸進氣壓時的速度，當然並不是真的有這架飛機，只
是下面分析的時候會用到。
綠色線是P-51H Airplane, AAF No. 44-64161測試，此時-9引擎還不能使用80或者90寸進
氣壓，在限制67寸的時候，動力水平和-3是一樣的。飛行包線上來看，相當於P-51B向右
平移，對於基本一樣的動力再加改進過後的氣動，這是理所當然的結果。此外因為merlin
在高空沒有WEP這一說，所以這個測試也同時是P-51H的高空性能測試。
紅細線是F-51H SAC 1949年3月。 SAC當然不是純粹的某一次測試，就這一篇來說其數據
來源基礎在附錄的最後有寫到：AMC test（airforce material command）以及北美報告
NA-8284-A
這個AMC測試沒有什麼資料可看，但是北美報告NA-8284-A就放在44-64161測試的上面，這
份報告如標題所寫“Report No. NA-8284-A 11-1-45 PerformanceCalculations for
P-51H Airplane (NAAModel No. NA-126)”是完全的計算數據。最大速度471mph（409kn
）/22.7kft，SAC上則是412kn/22.7kft。可見SAC的包線是這個計算報告和某不明測試的
微妙綜合。
另外在SAC不同掛架情況下的最大速度差距又很小，怎麼能算成這樣令人不能理解。不過
鑑於SAC通常都是帶著掛架的，所以即使按說是無掛架的INTERCEPTOR構型也當成2個外油
掛點處理，把整個SAC當做帶2外油掛架的情況較為合理。關於掛點對P51的影響可參見測
試P-51B-15-NA 43-24777，（目測只有）兩個油箱掛架，造成的速度損失有13mph，對於
P51H同樣2個掛架的速度損失應當大致相當。
而全掛架則可見P-51H Airplane, AAF No. 44-64182測試，這個測試是bomb androcket
racks only（2外油/炸彈，6火箭），最大速度只有450mph/21.2kft。測試線沒畫在一起
，低速擋的臨界高度只有6800ft，不過包線畫的離測試點稍微有點距離，微妙的往左邊畫
點的話會擬合的比較好……..不過整體來說誤差不大。
https://imgur.com/91T2xZg
SAC速度線和假設的P-51B速度線對比可以發現擬合的也挺好，情況跟綠/黑線對比的時候
一樣。
SAC線與44-64161線對比也擬合的比較好，可以看出90寸對臨界高度以下性能的提升，高
空性能當然沒什麼變化（看起來有點差異，不過對比背景上的黑色測試點差距，並沒有超
出可接受的範圍）。
粗紅線則是以SAC基礎假設沒有掛架的情況，這裡把最大速度點畫在了485mph的樣子。
接下來藍色的線是後面P-51H Speed 裡面來的，如下圖系列，
https://imgur.com/D2A3r1s
另外一張。
https://imgur.com/Zo35D5T
他們的特點是臨界高度高的莫名，高空性能也好的離譜，跟實測報告都完全合不上。 70
寸進氣壓臨界高度都比實際67寸進氣壓臨界高度高，且不說P51H實際定的MIL動力是67寸
，70寸都不知道哪裡來的數。
所以很明顯這幾個都不是實際測試的性能，而是做計劃什麼之類的計算性能，甚至可能在
算的時候1650-9有其它什麼實際沒使用計劃改進，但是總歸不是實際性能。在論P51性能
的時候不應當使用。
另外老有人說P51H水噴完就不行了，那麼來看看能有多不行
https://imgur.com/VS6IoCX
水用光之後控制系統會把進氣壓限制在67寸
兩本飛行手冊中：
https://imgur.com/4S0ZzfS
上面是-9的限制，下面是可用67寸時-3的限制，基本一樣。
注意這個是早期批次的手冊，預定的還是80寸進氣壓，之後標準改為90寸的資料待考。
67寸的性能測試上面就有，這個時候飛機戰鬥力相當於高空型的P51D，也不算太糟糕。
(*蟹總後續補充新的資料)
找到了第五架生產型，機尾號64164跑出了487mph/25kft
https://imgur.com/CWury2k
早期型都用的是80寸進氣壓，所以可據此大致畫出速度包線
https://imgur.com/XuMiYxL
原圖為64161（編號來看是第二架量產型）測試，進氣壓67寸，帶2個外油掛架
紅線是80寸模擬線，因為帶了掛架，畫出來只有460多mph。
模擬無掛架狀態，將包線向右平移到487mph/25kft，大致就64164的速度包線
藍線則是以90寸進氣壓跑的64164，樂觀的看可以跑到490+mph
陸航在64164測試過後應該沒再做過最高速測試，但是在搞SAC的時候機隊已經統一到90寸
了，於是就報了個奇葩東西上去
另外後來又加高了垂尾，速度會比最早的批次慢一點
(*第二篇文的內容)
傳說P51H按英國方式設計過載係數減重，實際上減掉的都是承擔側向G力的重量，至於法
向過載.........
P-51D，經常被說成8G設計過載，如圖
https://imgur.com/xDu7amk
注意8000lb全重下才是8G，飛機總荷載64000lb
這意味著在正常起飛重量10200lb時（滿內油，只有機翼掛架，無外掛）可用過載只有
64000/10200=6.27
而P-51H
https://imgur.com/YUlY2JP
9450lb時是7.33G，總荷載7.33*9450=69268.5
實際上反而比P51D微妙的高一點
同樣條件起飛重量9485lb，可用過載7.3g
補充: 根據Mustang Designer: Edgar Schmued and the P-51一書的說法，P-51H沒有足
夠的備件庫存支持長時間使用，只有用P-51D
文章結束
文章中蟹總還有一些對於噴火的批評 因為跟主題不是那麼相干我也就不轉了
對了 聽說蝸牛不接受P-51H用90吋進氣壓 我也是笑笑
以上