原文連結:https://pse.is/MBHUR
原文內容:
雖然說「美感」受制個人主觀而異，但不得不說由Gogoro以3C產品視角所切入的各款交通
載具，自1-Series到3-Series等，確實為穿梭在街道巷弄間添加了不一樣的吸睛風味。而
在以性能為剖面所見到的，即便是創世之作1-Series，基本上皆屬於125 cc等級範疇。因
此當咱們見到眼前這輛VIVA的橫空出世時，除了可謂是以源自義式「Life」手法所打造的
入門級車款，更將會深入往返菜市場和各級學校間，成為在計較柴米油鹽之間，以及現正
流行的共享經濟中最獨特的移動風景。
然而Gogoro的本意並非僅將VIVA主推給年長族群，以咱們本次在撰寫這篇前實際往展間走
過一遭進行探訪，並不乏叔叔阿姨和店員間的攀談指教，甚至更有現任車主的新購洽詢，
而截至當下端視車色最長也不過兩個禮拜的候車期，以及在各級縣市政府對電動車的補助
將行終焉或變動的環境下，確實有助銷售買氣的持續增溫，且族群絕不僅限於菜籃族。
此外，在GoShare共享車進軍台北之際，這款自家初段之作的Gogoro VIVA當然也毫不意外
地加入陣營之中，畢竟就台北的交通環境來看，高密集換電站的建置讓僅一顆電池的
Gogoro VIVA無疑更不須擔心里程焦慮，其次則是整體輕量化的構造更讓穿梭於大街小巷
更加得心應手。也因此，本次試駕不知是否屬乎幸運，試駕的Gogoro VIVA還這麼剛好是
GoShare配色，基本上差別在於車身彩貼、部分PP聚丙烯塑料件配色不同，以及基於試駕
車的緣故還加裝了原廠踏板的配件。
所以回到眼前這架身披「薄荷藍」的VIVA，咱們依舊無法將視線自它的車頭造型移開，要
知道Gogoro在外型上最具含金量的，當屬每一款車都具備其獨有的前臉視覺，以VIVA來說
，這極簡到成柱體狀的造型，無法用斜板式或可動式去定義，側邊整合龍頭鎖定等機構的
黑色柱狀突起，不對稱的設計不管從哪個角度鑑賞都十分罕見，而與方向舵角連動的膠囊
型頭燈，也簡化至單一LED近光全時點燈，搭配兩側LED方向燈組，頗有向古早時三陽達可
達或本田小狼致敬的意味，至於柱狀車頭所帶來的視覺衝擊外，所缺乏的掛鉤和背架等實
用配備，還只能透過加裝配件給補回來了。
以駕駛第一人稱向外輻射，VIVA的操作介面真的非常簡單，其主因一個來自頭燈已為近光
全時點亮，把手右側空空如也，不過這樣也好，就讓右手專心握在電門上，左側則有
Boost模式／車廂開關、方向燈及喇叭按鈕，但唯一要說的是對Gogoro既有車主而言，
VIVA不具備過彎感應方向燈，需要自行手動關閉，但若是由傳統油車過渡而來的操作邏輯
則無需太過擔心。直立式的儀表，各項資訊一應俱全，里程和續航力等顯示切換鍵也設在
螢幕右側，但若交車時店員不仔細介紹，相信很容易會被忽略。
然在長1,680 mm、寬630 mm、高1,050 mm不含後視鏡的體態下，向下延伸、與腳踏連成一
氣的圓弧造型是大家討論的焦點所在，似交通錐、喇叭、吸盤、海馬甚至長頸鹿等等，逗
趣也隨個人解釋，但站在實用面上，因車頭上半部已過度簡化，下半部更需要能有效阻絕
雨水、泥沙噴濺在駕乘者身上，之所以可見到在大面積塑料包覆在前輪，並且透過車架向
前進行環形延伸，使車頭強度得以增加。此外在搭配前土除後，Gogoro也為VIVA採用10吋
輪圈、前後碟煞和SBS連動煞車的配置，一方面為了增加穿梭時的操控性，二來也減少簧
下重量與滾動阻力，從小處爭取更多的續航里程。
不過基於車頭造型設計，騎乘者從目前來看還是要盡量避免裙裝就是。
沿著車身曲線、打開作為速可達車種令人頗為重視的車容積後可以發現，雖然如今
Gogoro VIVA採單電池設計，但平心而論並未因此騰出更廣闊的容積表現。但其具備21.6L
的水準仍維持在單頂3/4安全帽可完整收納，裡頭要再塞個小包包或是零星物件都還在容
納範圍內；此外電池右側還具備疑似手機收納槽的配置，預留的GoCharger Mobile空間相
信日後可在回廠進行加裝。
然而，在焦點拉遠、通盤檢視Gogoro VIVA時，咱們也終於看到Gogoro開始探討如何精進
乘坐幾何，首先在車體的架構上。除了前述提到的10吋胎圈配置，前90/90-10、後
100/90-10的尺寸搭上較短的懸吊行程，結構設計上也為傳統的潛望鏡式前叉和雙槍式後
避震，以上種種換得VIVA僅僅740 mm的座高，搭配長680mm、寬370mm的座墊，雖然配高等
訴求無疑是一般汽油速可達莫約100c.c.以下之流，但座椅呈現卻仍維持大尺碼來呈現。
只是即便窄版的車身加上斜切角度更大的座椅泡棉，對一名160cm的女性騎士來說雖然可
以看到鞋子稍微有些厚度，但基本上雙腳平貼在地倒還屬輕而易舉。
踏板長度尚合水準，在長300mm、寬280mm，並且座墊至前方龍頭空間莫約250mm的配置下
，橫放個登機箱自然不是難事，但立放就稍稍有些困難度。不過既然都已成開放式空間，
某些物件往前伸展也無不可，但依照安全騎乘標準來看咱們當然不建議踏板上放置那麼多
綁手綁腳的玩意，因此一如既往，這僅供示意參考。
往後方的車體結構探去，則是和1-Series等各車款相仿的蛋形車身，不過在迎向單電池系
統和以輕巧為主要賣點的VIVA上，則是較兄長們都稍微尖了一點，車尾也保留和3-Series
相似的設計。只是而後座雖然抓握扶手的長度設計有限，至少還有自1-Series復刻的皮帶
可供使用，腳踏板採用非主流的固定形式，但稍向前傾的設計有點違反人體工學，寬度也
確實不利於支撐，即便有做防滑效果，長途的痠痛看來還是無可避免，唯一的好處就是可
避免脛骨撞傷。
另外，做為啟動關鍵的NFC感應區域，在VIVA上也移到車身後半部，手持卡片或改用伸縮
卡套、證件套進行解鎖都行，可別像咱們勒著脖子彎下腰來感應，這場面就有引發第4期
尷尬癌的風險！
至於動力方面，告別G1、G2電動馬達與鍊條、皮帶的傳輸架構，GH1整合式輪轂電動馬達
成了VIVA的動力來源，且還內藏控制器和溫控模組，與後搖臂連在一起的大面積散熱鰭片
非常醒目，雖然看起來不甚美觀，不過少掉傳輸機構後，好處是無須再擔心清潔和水冷液
的問題，對尚未建立定期保養觀念的家中長輩有著些許助益。性能面來看，VIVA具備3kW
（4.02 ps）/500rpm最大馬力與9.79kgm/200rpm，最大續航在定速30 km/h底下則有85 km
的表現，足敷都會區內的採購及接送等行程。另外要提及的一點是，以往看到輪轂馬達配
置的電動機車，後輪煞車大都為鼓煞配置，但Gogoro VIVA在這點用料上依舊維持前後碟
煞的當家風範，並且雙避震配置等訴求只能說看似入門卻也一點也不入門，尤其在實際騎
乘的這一刻，那扭力綻放的快感瞬間迎風而來。
就動力輸出的表現來看，VIVA本就是以短程移動為主要目的，因此無法與其他白牌車款放
在同一標準進行比較，但咱們認為以普通輕型電動車的水準來看，VIVA早已是「Over
Engineered」。怎麼說呢？或許是電動馬達的輸出特性使然，即便Gogoro為它設計了起步
穩定控制，電門轉起來依舊線性、提速也快，並且至時速約50 km/h後便無法再進行加速
，而若需要超車，Boost模式啟動後可提供30秒短暫加速至約莫65km/h，當然扣掉體重因
素也落在63km/h上下，算符合絕大多數的使用區段，但如果是體格輕量化顯著的騎士，倒
是有機會突破70km/h大關。
只是偏短的避震行程加上10吋胎的使用，轉向十分敏銳，但也較難吸收路面衝擊，除非雙
載，不然面對台灣特有的破碎路面，舒適度可說有待加強。但必須要提及的一點是，
Gogoro VIVA在過彎之際左右側的平衡落差並不會太大，這一截和同級車比起來確實頗為
顯著，一方面可謂是拜後軸雙避震之賜，其次無非就是重心配置得當，這也讓整體的穩定
度有所提升，唯車頭的輕減程度使之有著較明顯的漂浮感，但依照正常騎乘力道來看卻都
還在可接受的範圍內。
所以Gogoro初試啼聲所打造的綠牌電動機車是否具備市場潛質呢？咱們也必須承認這答案
是肯定的，而這並非僅僅是由於特立獨行的外觀，又或是價格所致，更進一步地來看則是
這款車確實解決了某些市場需求，甚至從共享車的角度視之，這無疑是目前最適合
GoShare使用的雙輪座駕。另外稍微私心一點，如果這輛車採土黃配色，頭燈從單顆換成
有點微垂風格的雙燈，就直接搖身一變成為迪士尼動畫《瓦力 WALL-E》的專屬主角特仕
車了唷！
2019年Gogoro VIVA基本規格如下：
動力形式：鋁合金整合式輪轂馬達
最大馬力：3 kW（4.02 ps）/ 500 rpm
最大扭力：9.8 kgm / 200 rpm
變速箱：單速變速系統
前輪懸吊：潛望鏡式前叉
後輪懸吊：雙槍式後避震
驅動形式：後輪驅動
煞車形式：前後碟煞
車身座位：2人座
乘坐諸元：踏板長度300mm、踏板寬度280mm，坐墊長度680mm、坐墊前端至斜板距離250mm
心得:話說這台三角錐好像賣得很好，再次證明PTT是反指標以及狗狗肉的信仰是很虔誠的
XD 不過如果只是需要一台買菜車，補助後只要兩萬多塊的確是滿吸引人的啦