※ 引述《fbi0072004 (史密森)》之銘言：
: https://udn.com/news/story/7323/4347621
: 內側車道汽機車混流 路權、交安兩難
: 台北市試辦取消內車道禁行機車，遭質疑機車事故增多，路權和安全如何兼顧，市府陷兩
: 難，除等評估結果出爐，學者也建議，一整條路最好是同一標準，有一貫性和連續性，不
: 要標準不同。
: 北市交工處指出，試辦這幾年，機車和汽車車主反映不一，汽車駕駛人抱怨機車穿梭在內
: 側車道，車速快相當危險；機車族認為，北市車多擁擠，外車道要提防計程車、公車、汽
: 車臨停載客，甚至小客車會不會突然開門，機車在市區應和汽車有相同路權。
: 逢甲大學運輸管理學系副教授李克聰指出，機車數量一直增加，都在爭取路權，但重要的
: 是要注意交通安全，機車行駛內側車道，會增加內側車道混合車流的程度，交通安全與車
: 流混合呈正相關，混合高、交通安全的風險就更大，建議地方政府要多評估，在兼顧路權
: 和交通安全上求得平衡點。
: 李克聰認為，機車族爭取路權，大多是慢車道容量不足，但若開放，就要做回饋式檢討，
: 視交通事故件數增減和原因進行檢討。
: 北市交通大隊指出，市交安促進會已針對取消禁行機車的路段，蒐集當年度及前後一年的
: 交通事故數據進行事前、事後分析，另探討道路交通特性，再評估取消禁行機車路段所需
: 指標。若未來擴大實施，要從考照制度上著手，改善駕駛觀念。
: 心得：
: 運輸管理系的學者已經認證了
: 兩種運具車流特性差異到達一定程度時
: 交通安全的風險就會提升
: 而且外側車道的容量不足，是違停等障礙物太多了
: 應該先解決違停的問題
: 不是說外側一堆違停，就要給機車族內側車道的路權
: 然後違停就不用管了?
: 違停的問題能解決了，外側車道(慢車道)的容量還是不夠
: 再來考慮取消內側車道的禁行機車才對
就線形不連貫而已，再瞎掰啊。
從公路總局到地方交通局的交通運管與交通工程並不符合專業，甚至大專院校專家學者的
發言與作為也大多如此，當然，他們並沒有說出真正的理由，讓人有各種猜測也只是剛好
。每當作為台灣統治當局的中華民國流亡政府組織在談交通安全的時候，絕-對-不-要-相
-信-他-們就是了，一切都是瞎掰的。
從利益層面去猜測是最簡單的。包括，公務員為了推拖閃躲飄熬到退休；為了增加地方財
政的收入來源；政務官為了以撤銷罰單的方式獲得民眾支持；有工程有建設，有建設有選
票，還可以名正言順申請無上限的工程預算；為了不成財的車輛製造商...。
從中華民國在台灣的近代發展史來看，為了功在黨國的利益，路權設計上向四輪汽車靠攏
，汽機車分流造政策實施後，交通事故呈現指數成長，同時也強化了階級鬥爭的現象，除
了將機車限制於匯入與匯出車流活動頻繁的外側車道，每當機車交通事故增加了，就有理
由縮限路權了，也有理由蓋專用道了，因此陷入了惡性循環。
如果把台灣的公路交通網改成正常的設計，甚至人本交通會發生甚麼事情？把車輛改裝的
自由歸還人民會發生甚麼事情？
如果把大型重機的高速公路使用權歸還人民，回歸到健康的狀態，那四輪與白牌二輪的銷
售量會減少，而四輪減少的會相對嚴重，然而台灣的車輛製造商並沒有相應的商業競爭力
，大型重機的市場會被日本與義大利、德國、奧地利...等國的品牌所佔領；如果發展人
本交通，以大眾交通網為主，以軌道為骨幹，以計程車與單車為最後一哩，私人車輛銷售
量就更慘了。
大量的交通事故與階級鬥爭現象，換句話說，車輛慘業的獲利是以不當利益維繫的，中華
民國在台灣的車輛產業是一群吃軟飯的領袖們帶頭的，雖然發展車輛產業但缺乏核心技術
，不過也沒要追求核心技術的意思就是了，沒有政策保護，它們就會死，所以政府花費很
大的心力保護它們，在交通安全層面就相當隨便了，睜眼說瞎話也很平常。
反正交通部堅持不正面表達，任人猜測也只是剛好，總之呢，當政府跟民眾宣導交通安全
的時候？他們又在瞎掰了，沒看過這麼爽的流亡政府欸。