https://www.google.com.tw/amp/s/kknews.cc/car/j8p2p8e.amp
https://goo.gl/pdpGG4
鋼板強度有分為拉抗強度與屈服強度
在沒有特定表示車體鋼材用的是拉抗強度或屈服強度的狀況下
強度單位都是MPa
比如某某車廠說用上了1500MPa超高強度鋼材，但其實是拉抗強度而非屈服強度
要如何區分同樣是1500MPa的鋼材是採用哪種標準測得的？
唯有實際撞擊測試才能見真章？！

福粉：不管啦！我就是硬

我以為越硬越安全，哈哈

車子板金變形量大到能夠夾傷裡面的乘客，應力都是超過降伏了沒錯吧

材料超過降伏強度開始變形，超過抗拉強度就會斷裂。

好像說錯，是抗拉才對，而且鋼材講強度通常是說抗拉，

鋼材強度 只是參考 撞擊測試 才是見真章的時候使用相同的鋼材 也會因為設計不同 導致撞擊測試很大的不同而且抗拉跟抗壓強度時常會不同 車子在撞擊時 應該比較接近抗壓不同方向撞擊力道 跟 結構設計 及 鋼材強度 影響因素太多 所以最後都還是回歸到最後的撞擊測試日本車 一般來說 因為要省油 車子要輕 板金都用的較薄但iihs的撞擊測試並不會因此較差 我覺得日本車這方面很厲害

不用想這麼多 北美撞擊測試看看就夠了國產車就別想太多，至少比騎車安全了

蒙皮鈑金本來就跟結構安全無關，即使歐美車廠也不會笨到想把鈑金做厚啊並不是超過屈服/降伏才會變形，而是降伏後超過線性區，產生永久形變無法恢復一般車輛結構標示會用抗拉吧，結構鈑金經過沖壓後早就塑性變形，不會是線性關係

一般常見的270, 440, 590, 980, 甚至是1500的鋼材,指的都是抗拉強度。另外碰撞時車體結構安不安全, 並不是整體鋼材強度越高越安全。充其量只能說在單件受力的情況下, 結構較不容易產生永久變形或破壞。另外車身剛性高也不完全等於碰撞安全, 但大致可以理解成底盤紥實度高。

車商都拿抗拉強度來廣告，數字大好看

安全不是只看鋼材強度 是整體設計

誰叫台灣沒有撞測可以看，所以只能看鋼性了阿。

呵呵，還以為眼睛花了出現材導的考題

在路上被撞不會通知好要開始撞了，一種瞬間跟慢慢上去力道不同的概念

其實玻璃抗拉強度很高喔 ^_<

A柱和門裡護梁參考價值挺高,幾乎沒潰縮,所以完全吃強度,至於車前車尾或底盤,因為要參考潰縮的因素,我是比較相信整車車架的抗扭矩剛性,同樣鋼材,設計如何差很大

而且強度是吸收能力 應該是算積分面積

據說金屬材料一般不用抗壓強度水泥不用抗拉強度

應該是韌性

數字的絕對值是高 是低 對消費者沒有意義 有意義的是相對值A車用的高強度的比B車用的多 諸如此類的比較相對上才有一點點意義所以大家都用抗拉強度就可以了

屈服（yield strength)指產生形變時的應力（塑性變形）抗拉（tensile strength)一般是直接拉斷，可以想成鋼梁斷掉tensile > yield我覺得yield 比較重要，表示可以承受多大力量不變形

除了材料強度還有結構要參考吧一條1560也打不過三隻980疊在一起吧

抗折彎 應力跟彈性 不是抗壓不是抗拉金屬就是會彎曲 高速外力影響金屬本來就會彎曲對抗外來力量 還有還原跟吸收衝擊的調整高中物理的彈性碰撞 消失的動能 轉換成形變跟熱消耗鍛刀大賽的焠火就是為了改變應力 即使刀劍受力也不折損金屬工藝的奧妙

不是很重要其實，這只是材料特性，真正用到車上又是另一回事... ...

基本上鈑金厚度跟車禍後保留車室的完整程度關係並不大主要是受大梁的結構強度影響至於如何用較少的材料可以達到比較好的結構強度 就是各家車廠的設計技術了機械結構通常是以最大應力達到降伏強度判斷結構失效 因此結構設計得好可以使最大應力較小 就能以降伏強度低的鋼材就達到好的結構強度至於車商標榜的高剛性鋼材 看看就好 剛性在機械材料的名詞叫陽氏模數 跟抗拉或降伏都不是一樣的數字

1全世界都是用抗拉強度 2不能只看抗拉強度忽略截面積

撞過比較準吧 高強度細細一根 vs 中強度很粗一根 ？

MPa就是考慮截面積在裡面了

可是上網收尋應力應變曲線圖會比較了解極限應力跟降伏應力的關係

樓上說的對，要看應力應變曲線，曲線又受應變率影響

簡單舉例，一根筷子兩端拉跟用折的，同樣都能拉斷，但力差

靠腰為什麼會有機械材料的標題

材力的東西

降伏是指永久變形前，抗拉也並不代表斷裂